Aclaraciones sobre la falsa venta de A-4AR a empresa canadiense
Ante la proliferación de rumores y falsas afirmaciones sobre todo en las redes sociales, creemos oportuno aclarar la realidad sobre una supuesta venta de dos A-4AR Fightinghawk a una empresa privada de origen canadiense
Desde hace algunos días, circula por las redes sociales un rumor que indicaría que el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina habrían vendido, durante la gestión de Agustín Rossi, un par de McDonell Douglas A-4AR de dotación de la V Brigada Aérea con destino a una compañía canadiense ( Discovery Air Defense Services) que los utiliza para cubrir distintos contratos con fuerzas aéreas de la OTAN, prestando servicios en entrenamiento DACT (Dissimilar Air Combat Tactics) - los populares agressors – que permiten entrenarse con aparatos de distintas prestaciones

El origen de este desatino proviene de una nota del sitio defensa.com sobre los ejercicios DACT 2016 llevados a cabo en España a principios del mes de Marzo pasado y que contó con la participación de sendos aparatos A-4N de dicha compañía.

Como parte de la “investigación” de las máquinas participantes los autores de dicha nota se remitireron al registro de aeronaves civiles de Canadá, donde como parte de la información relativa a dichas aeronaves (C-FGZI y C-FGZH), se encuentra los números de construcción del fabricante (c/n o msn, o s/n) y en los mismos aparece, para sorpresa inicial, números que corresponden a dos de nuestros A-4AR. De allí a una teoría increíble de traiciones, corrupción, política y muchos libros de espías, hay un solo paso.
La proliferación de entusiastas, supuestos especialista y “conocedores” en las redes sociales motivaron que el tema corriera como reguero de pólvora pero lógicamente, carente del más mínimo conocimiento de la aeronáutica militar y mucho menos, de los procedimientos para una investigación seria ante semejante elucubración, teñida de acusaciones, amenazas e indignaciones de toda índole.

Verificación fotográfica
La primera observación permite detectar, a simple vista que las máquinas canadienses pertenecen a la versión A-4N, muy diferente al aspecto actual de nuestros FightingHawk y que fueran objeto de numerosas modificaciones por parte de su usuario original, la Heyl’a’Avir.

Rápidamente destaca la tobera de escape extendida - característica de los Ayit – así como el contorno diferente del timón de dirección y la trompa sólida característica de la familia A-4M/N. También el paquete de antenas es notoriamente diferente.

La justificación esgrimida de que “esas modificaciones pudieron haber sido hechas por su operador” carecen de fundamento, no sólo por la complejidad técnica si no por el beneficio que ello representaría.
En efecto, alargar la tobera de escape para aparatos que simplemente deben cumplir el rol de agresores y que no se verían envueltos en ninguna situación de combate real que justificara semejante trabajo representaría un desafío técnico sin mayor sentido.
Más aún, remover el radar ARG-1 de la trompa de un A-4AR para volver a colocar una trompa sólida como los A-4N sería impensado desde el punto de vista técnico ya que el radar y los sistemas alojados en la trompa de los FightingHawk cambian por completo el peso y balanceo del avión así como existen alojados allí sistemas que son mandatorios para el vuelo del avión. Qué sentido tendría entonces, comprar un A-4AR para sacarle todos sus sistemas (por cierto muy superiores a los que equipan a los A-4N) para llevarlos a un standard inferior?.
Claramente ninguno, además de representar desafíos técnicos (alargar tobera, modificar timón y remover todo el equipo característico de los FightingHawk) que no tendrían justificativo para el rol de agressors operados por una compañía civil.
Menos sentido tendría semejante trabajo, habida cuenta que Discovery Air Defense Services ya es propietaria de siete A-4N adquiridos de Advanced Training Systems International/Airborne Tactical Advantage Company (ATAC) con base en los Estados Unidos entre Octubre de 2014 y Julio de 2015.

Es muy fácil entonces, trazar la historia de estas dos aeronaves (o cualquiera de los A-4N que opera la empresa canadiense). Existen reconocidas páginas de respetados historiadores que se dedican a recopilar registros de aeronaves civiles, militares, unidades y listas de producciones de modelos en particular. Siendo el Skyhawk de los aparatos de combate más populares es aún más sencillo trazar su historia.

Verificación documental

El Departamento de Transporte de Canadá cita (textual) para el registro de las dos aeronaves en discusión la siguiente información:

Mark: C-FGZH Common Name: Mcdonnell Douglas Model Name: A4N Serial No.: 14534

Mark: C-FGZI Common Name: Mcdonnell Douglas Model Name: A4N Serial No.: 14531

El A-4N fue una variante del A-4M (Mike) producida especialmente para Israel y construido en un total de 117 aparatos fabricados en tres lotes de producción por parte de Mc Donnell Douglas. Sesenta ejemplares del primer lote llevaron los números de serie (o construcción) del 14345 al 14404), el segundo lote alcanzó los 31 ejemplares del c/n 14435 al 14465 mientras que el restante lote de 26 máquinas recibió c/n del 14498 al 14523.

A simple vista surge claramente una inconsistencia respecto a lo publicado por las autoridades canadienses: los números citados como “Serial Number” para los aviones no pertenecen a ningún lote de A-4N de acuerdo a lo indicado más arriba, perteneciendo en su lugar a sendos A-4M que fueron tiempo más tarde adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina y modificados al standard A-4AR. Sin un análisis más serio y profesional, esta información daría a pensar a algún entusiasta sin experiencia que se trata de dos máquinas argentinas, a pesar de que las fotografías muestran claramente lo contrario.

La forma de evitar semejante disparate – si es que se evita la contundente prueba fotográfica - es bastante sencilla y consiste en hacer un rollback de las identidades anteriores de los aparatos en cuestión.
El aparato matriculado C-FGZI, anteriormente propiedad de ATAC/ADVANCED TRAINING SYSTEMS INTERNATIONAL CORP llevaba la matrícula N261WL, mientras que el FGZH portaba el registro N269WL. Una rápida consulta sobre estos registros arroja la información correcta. La Federal Aviation Administration indica como Serial Number el BuNo (Bureau Number) de la US Navy, una practica que aunque incorrecta, es muy habitual. De todas maneras y con estos datos es fácilmente trazable su número de construcción:

N261WL – Model A4N – Serial No 159533 (to C-FGZI) (c/n 14453)
http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=N261WL

N269WL – Model A4N – Serial No BuNo 159536 (to C-FGZH) (c/n 14456)
http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=N269WL

Claramente los números indicados por la FAA se corresponden con los indicados en la lista de producción de los Skyhawk y son diferentes a los indicados por la autoridad canadiense.

Que pasó entonces? La explicación no es complicada, aunque requiere un poco más de investigación.
Las fábricas de aeronaves asignan muchas veces, números internos para asociarlos con algún cliente o requerimiento especial, más allá de su número de construcción. Estos números, conocidos en algunas fábricas como Line Number o Sequence Number suelen acompañar al avión en su documentación aunque el verdadero identificador sea el número de serie oficial asignado por el fabricante y que se estampa en las placas de construcción.
Lógicamente las autoridades de regulación cometen errores de manera habitual y toman de manera errónea la información para volcar en sus registros o bien la norma tiene licencias al momento de aplicarse. Esta situación se da fundamentalmente en aeronaves con pasado militar y sobre las cuales no existe mucha familiaridad respecto al formato de su número de construcción.
Por ejemplo, la citada FAA usa el número de serie de la US Navy (o de la USAF/US Army) cuando debería tomar el serial number del fabricante. Nuestra propia Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (hoy ANAC) tiene múltiples errores de este tipo en nuestro registro LV.
En este caso el registro de Canadá tomó los Sequence Number de los aviones, en lugar del Serial Number, dando lugar a toda esta fantasía sin mayor sustento. Una sencilla búsqueda en uno de los sitios de mayor prestigio respecto a los matriculas de las fuerzas armadas de los EE.UU. creado y mantenido por el historiador Joe Baugher aclara textualmente rápidamente el panorama:

159533 (MSN 14453, sequence number 14531, IDF/AF 413, 261 also quoted) registered Jun 4, 2001 to Advanced Training Systems International as N261WL. Cancelled Dec 12, 2014 on export to Canada. Registered C-FGZI with MSN 14531 to Discovery Air Defense Services Dec 17, 2014. Current. Assigned to a five-year contract as an adversary aircaft with German Luftwaffe at Wittmund, Germany, code 531.

159536 (MSN 14456, sequence number 14534) to IDF/AF, retired in 2001. Registered May 28, 2002 to Advanced Training Systems International as N269WL. Leased to Aviation Defence Services of France as F-ZVMD for use as manned target. AFM 8/2005. Registration N269WL cncelled Dec 11, 2014 on export to Canada. Registered C-FGZH with MSN 14534 to Discovery Air Defense Services Dec 16, 2014, current. Assigned to a five-year contract as an adversary aircaft with German Luftwaffe at Wittmund, Germany, code 534.

http://cgibin.rcn.com/jeremy.k/cgi-bin/gzNavySearch.pl?target=A-4N&series=3

Finalmente y una forma más simple de corroborar la situación – aunque lógicamente no todo el mundo tiene acceso a ese tipo de información – era verificar si los “traicioneramente vendidos” C-916 y C-926 se encuentran en alguna instalación de nuestra alicaída Fuerza Aérea Argentina.
Gracias a la colaboración de varios colaboradores, Avialatina pudo confirmar que ambos aparatos se encuentran en el Área Material Rio IV en distintas etapas de mantenimiento.
Cerrando la nota, podemos apreciar una fotografía tomada el pasado 01Abr16 del C-926 en condiciones de retornar al servicio con su unidad habitual, el Grupo 5 de Caza con asiento en la V Brigada Aérea con asiento en Villa Reynolds, San Luis.

Avialatina desea agradecer la colaboración de Esteban Brea, Mauricio Chiófalo, Hernán Longoni y Andrés Rangugni por el aporte de material y datos para redactar esta nota.
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