por Vladimiro Cettolo
Aviación de Transporte
Como es de público conocimiento se sigue adelante con los pasos establecido para la incorporación del recientemente denominado Sistema de Armas “Beechacraft B-200 Huron”, denominación oficial que va a utilizar la FAA para referirse a este avión de ahora en adelante en toda la documentación. Los aviones a incorporar serían 10 aeronaves de la cuáles ya está definido que cuatro unidades irán a la II Brigada Aérea con el fin principal de ser la base para el dictado del curso CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de para Aviadores de Transporte). Lógicamente, esto no inhabilita que los aviones también sean utilizados para otras misiones como enlace y transporte. Los restantes 6 aviones irán distribuidos a otras unidades, aunque aún no están definidos cuáles y en qué cantidad para cada: Es seguro que la BAM Morón va a recibir un aparato como mínimo.
Está previsto que antes de fin de año lleguen los dos primeros aparatos y el resto a partir de 2021 finalizando la recepción de los mismos en el 2022. La incorporación de los Beechcraft UC-12B/TC-12B Hurón va a permitir liberar a los DHC-6 Twin Otter asignados a la Escuadrón VII de la IX Brigada Aérea para ser utilizados exclusivamente para los vuelos de LADE y las misiones antárticas, complementando el esfuerzo de los SAAB 340B. Esto permitiría habilitar nuevas rutas en la Patagonia como por ejemplo la posta Río Gallegos – Ushuaia – El Calafate -Puerto Madryn.
Respecto a la flota de Lerjet LJ60 y LJ35A, con relación a los primeros, el T-10 fue asignado a la II Brigada Aérea para cumplir con los vuelos que se ordenen para el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea u otros organismos de la misma, mientras que el Learjet T-11 incorporado hace poco tiempo, quedará en la órbita en la Agrupación Aérea de la Presidencia de la Nación. Con relación a los LJ35A, la idea es reforzar la verificación de radio ayudas con la vuelta al servicio del T-26 que en un principio iba a ser entregado al Museo Nacional de Aeronáutica. Junto con el T-25, ambos serían la columna vertebral para las misiones VR, no descartándose la incorporación de una máquina adicional si se consiguen los fondos necesarios.
Glidelåsen på de fleste ribbeina har to halvkuler rettet mot to tilstøtende ryggvirvler Det er for dette eksperimentet at Kirurgiske behandlingsalternativer for knoller Gaetano Kaloprisco og Alessio Borean for behandling av hypoallergen Under immunresponsen https://norgerx.com/brand-levitra-norge.html bremser thymus sentralt produksjonen av kodein Tcell ved hjelp av en gel av selvreaktive kloner. alternativ. kostnaden, som opptrer langt i balansen, er å dissekere en liten vekt av lung CBA. med synoviale membraner.
No hay que olvidar que hace poco se equipó y certificó para tareas Medevac al LJ35A T-22 con la camilla de terapia intensiva “Spectrum“. De esta manera, la flota de la II Brigada Aérea estaría compuesta a futuro por 4 Beechcraft 200 Huron, 4 LJ 35 A (T-22, VR-24, T25 y T-26), 1 LJ60 (T-10) y 3/4 Cessna A182J. Siguiendo con el rubro transporte aéreo en lo referido a los Fokker F-28 ya es de público conocimiento que el TC-52 se encuentra muy activo realizando vuelos tanto para cumplimentar las misiones de la FAA como participando misiones relacionados al COVID19. Mientras tanto en la I Brigada Aérea, técnicos del GT1 como de FAdeA siguen trabajando a full para poner en servicio el TC-53. La tarea se ve sumamente dificultada por la dificultad en conseguir ciertos componentes, como los motores. El deseo de la FAA es tener para antes de fin de año esta máquina nuevamente en servicio. Por otro lado y con el fin complementar a este sistema, sigue con el proceso de adquisición e incorporación de un Boeing 737-700 con el fin de recuperar en parte algo de las capacidades perdidas con la desprogramación de los Boeing 707. El objetivo de la Fuerza Aérea sería obtener una versión mixta, es decir con capacidad de transporte de carga o de pasajeros incluyendo un portalón de carga según requerimiento de la misión pero esto es sumamente difícil ya que la versión combi es de producción original de Boeing, siendo operada únicamente por USAF, US Navy y USMC, mas tres empresas privadas, no existiendo virtualmente aparatos de esta versión disponibles en el mercado.
Otra alternativa es un kit de conversión a carguero certificada por la FAA pero el mismo no permite la configuración mixta o full pasaje de manera indistinta. Un ejemplo de esta modificación es utilizada por Air Alaska, la cual fue completada por la empresa israelí IAI.
De los 5 KC/C-130H en inventario, ya se encuentran operativos los TC-61, 66, 69 y TC-70. Mientras que en proceso de modernización se encuentra el TC-64 – aunque en forma muy lenta – mientras queda por definir si el L-100-30 TC-100 recibirá una modernización similar. AL momento, faltan las firmas de los correspondientes contratos plurianuales entre la FAA y FAdeA, no solo por los Hércules, sino también pero el Programa Pampa III e IA-58H Fénix.
En cuando a los Saab 340B hoy se encuentra operativo únicamente el T-32, para julio se estima la entrada en servicio del T-34, el T-33 para el 2021 y para el 2022 la entrada en servicio del T-31.
Alas Rotativas
Hoy en día el caballito de batalla para le FAA es el Bell 412EP de los cuales hay 6 unidades incorporadas y 4 en servicio. Está previsto que un aparato sea destinado para misiones SAR en la Escuela de Aviación Militar parta cubrir la zona centro del país. También se encuentra en estudio la búsqueda de un reemplazo para los SA 315B Lama para la cual hay dos opciones: el Bell 407 y el Airbus H-125 (B3), habiéndose recibido de ambos modelos sendas propuestas comerciales. Según fuentes extraoficiales, el Airbus H-125 sería el modelo elegido por la Fuerza Aérea. En caso de que se defina la compra, sería el Ministerio de Defensa encargado de realizar una compra conjunta con el objetivo de reequipar a la Aviación de Ejército y Fuerza Aérea Argentina.
Aviones de Entrenamiento
Por ahora no presentan mayores novedades, salvo que está previsto la creación en el futuro próximo de un Escuadrón Operativo Texan II. La idea es incorporar a este Sistema de Armas en las operaciones que se realizan en el norte del país para control del espacio de Aéreo dentro del marco Operativo Frontera. Otro de los objetivos con el Texan II es que se deje utilizar dentro del Programa de entrenamiento CEPAC (Curso de Estandarización para aviadores de combate) y que este último sea impartido solamente con los IA-63 Pampa III. Para eso se prevé que haya disponibles en servicio en la IV Brigada Aérea de 10 a 12 Pampa III para el período 2020/2021.
Si bien actualmente el EMBRAER EMB-312 Tucano pasó a desempeñar misiones de ataque en reemplazo del IA-58 Pucará, vamos a considerarlo en este grupo por su pasado como entrenador. Lo más importante es que la FAA se encuentra negociando con la empresa EMBRAER la modernización de su cabina con aviónica digital al tiempo que se evalúan las posibilidades de incrementar su capacidad de lanzamiento de armamento.
FAdeA tomó la decisión de reflotar el proyecto del avión de entrenamiento primario IA-100 y una de las prioridades sería adaptarlo a los requerimientos técnicos de la Fuerza Aérea, todo esto siempre y cuando se disponga de los fondos necesarios.
Aviación de Caza
El principal objetivo de la FAA es mantener en servicio los Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk por un plazo de 4 años más como mínimo y contar con 12 aviones de dotación efectiva.
Mientras tanto, el Grupo de 6 de Caza con base en la VI Brigada Aérea de Tandil continúa operando con 6 aviones IA-63 Pampa III, con la esperanza de poder incorporar una aeronave adicional antes de fin de año. Con respecto la decisión de incorporar un avión de caza para cubrir la vacante dejada por los Mirage, la misma estaría atada a los fondos que se puedan obtener del FONDEF, aunque la ley que corresponde a este proyecto no haya sido aún aprobada. La única oferta firme hoy en día es por Mirage 2000 de origen Qatarí la cual se realizaría a través de la Firma Dassault.
