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Por Javier Mosquera

Hace algunos días, comenzaron a circular algunas fotos de los dos Sikorsky S-61T Triton adquiridos por la Armada Argentina para reequipar la 2da Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros mediante la polémica y cuestionada Licitación Publica 01/2021 y cuyo organismo contratante es la Misión Naval Logística en Estados Unidos de América. Con el condimento de haber sido observada y cuestionada por uno de los oferentes e internamente por solicitarse un aparato que se encuentra en sus últimos años de servicio a nivel mundial y habiendo sido retirado por los principales operadores militares del mundo, la apertura formal del pliego fue realizada el 14May21, en tanto que quedó oficializada la operación mediante la Decisión Administrativa 1277/2021 fechada el 28Dic21.

Las dos máquinas vienen a incrementar de manera notable la operatividad de la castigada Aviación Naval, aquejada por los continuos recortes presupuestarios y la falta de interés nacional en cualquier aspecto relacionado con la Defensa Nacional.

En efecto, la Aviación Naval ha sufrido en las últimas dos décadas la baja o paralización de la mayoría de su material aéreo de primera línea y el cierre de hecho o pase a situación de reserva de las principales unidades de la misma, sin concretarse reemplazo alguno para los sistemas desafectados.
Así, en el lapso mencionado dejó de operar la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque con la desprogramación de los Aermacchi MB-326/EMB-326 Xavante, dejaron de operar – hace ya 8 años – los Super Etendard de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y parece que los demorados y manoseados Super Etendard Modernise no tienen vistas de entrar en servicio alguna vez.
También y habiendo quedada expuesta durante la trágica desaparición del ARA (S42) San Juan, la falta de disponibilidad de los veteranos exploradores P-3B Orion sontinúa sin solución y finalmente, luego de un breve “canto del cisne”, también pasó a merecido descanso el último Grumman S-2E/T Turbo Tracker (aunque reportes fidedignos recientes indican la vuelta al servicio del 2-AS-23, a pesar de la ceremonia de despedida!). Si a esta situación le sumamos la salida de servicio de los últimos SH-3D Sea King antisubmarinos, la Armada terminó resignando de hecho una de las misiones presentes en su doctrina orgánica: la lucha antisubmarina.
Desde el lado de la carga, se fueron primero los Lockheed L.188 Electra y finalmente los Fokker F-28, dejando a la Armada sin capacidad propia de transportar carga por vía aérea.
Mas atrás, también dejaron de operar los SA-316B Alouette III, quedando únicamente – y después de mucho tiempo– un (1) único AS-555SN Fennec operativo.

Con mucho esfuerzo, se logran poner en servicio uno o dos Sea King al amparo de las necesidades de las campañas antárticas en función carguera (en este caso los UH-3H 0882/2-H-241 y 0884/2-H-243 en la última Campaña Antártica de Verano) y en el último año de manera excepcional se logró recuperar uno de los Agusta PH-3/ASH-3D, el 0797/2-H-239.
La Vigilancia Marítima y el enlace ligero se cumplen con un número reducido de Beech B200, tanto en sus versiones de enlace, fotográfico o de vigilancia. El último Fairchild PC-6B quedó también en tierra.
Resisten, finalmente y de manera estoica un puñado de Beech T-34C-1 Turbomentor, cumpliendo con la histórica tarea de formar aviadores navales en la Escuela de Aviación Naval (ESAN).

Ante el dramático panorama mencionado, la incorporación de los dos S-61T Triton representa un avance notable en la recuperación de capacidades, aunque se trate de aparatos “civilizados”, a pesar de su origen militar en la forma de SH-3H.

Para la citada licitación se presentaron dos oferentes, con considerable experiencia en la familia Sea King/S-61.
Por un lado, Carson Helicopters (Perkasie, Pennsylvania) lo hizo ofertando un par de S-61T Triton, una versión altamente modificada obtenida a partir del modelo base SH-3H.

En efecto, el S-61T es una versión nacida al amparo de un contrato del U.S. Department of State para utilizarlo en operaciones terrestres y como tal, desprovistos de cualquier equipamiento naval específico. La modificación mayor fue llevada a cabo a partir de 13 células de SH-3H provenientes de los stocks retirados de la US Navy e incluía una remoción del cableado eléctrico, revisión integral de la estructura, incorporación de glass cockpit y, como cambio destacado, el reemplazo de las palas del rotor principal de aluminio, por unas nuevas de materiales compuestos.

S-61T Triton en el hangar de Carson Helicopters. (Carson)

Si bien el tope establecido en la Licitación era de USD 10.000.00, la oferta de Carson fue superior en algo más del 20%, alcanzando el total del paquete los USD 12.835.000

El segundo participante fue otra empresa también especializada en mantenimiento, reparación y overhaul del modelo Sea King y habitual encargada de la puesta en servicio de máquinas incluidas en los programas FMS del Gobierno de los EE.UU.
Clayton international (Peachtree City, Georgia) incluso tenía experiencia en trabajar con la Armada Argentina, ya que había sido la encargada de poner en servicio los 4 Sea Kings UH-3H adquiridos por intermedio del FMS en 2008 y que llegaron al país a partir de Agosto de ese año. La empresa también recuperó en esa operación, otras dos células de Sea King para ser utilizadas como fuente de repuestos.
En el caso de la oferta de Clayton, la misma se remitía dos SH-3H completamente recorridos y llevados al standard UH-3H pero reteniendo la capacidad de revertirse a la versión antisubmarina por un monto de USD 9.000.000, cumpliendo con los requerimientos del pliego en cuanto a horas de las células, entrenamiento y condiciones generales como “Fuselajes restaurados con cero historiales de accidentes que implican daños estructurales importantes. Menos de 500 horas desde la inspección de recorrida general o equivalente a la inspección de 9.000
horas. Boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad aplicados”. Las diferencias radicaban en aquelllos items que parecían apuntar directamente a la oferta del otro competidor.

Clayton International fue la encargada de recuperar y modernizar el VH-3A 090618 de Egipto, utilizado para transporte VIP. (US Navy)

Al momento de realizarse la apertura formal de las ofertas, Clayton resultó descalificada pero la empresa objetó la propuesta aceptada, indicando que no sólo superaba el monto  establecido en la misma, si no que varios de los apartados de la misma apuntaban indiscutiblemente a lo que ofrecía el otro competidor (como el requerimiento de palas de material compuesto), estando en su interpretación claramente direccionada y por lo tanto incumplía con lo indicado por el Decree 1030/16, Article 78 (e) respecto a las condiciones de igualdad y transparencia en las ofertas.

Además de solicitar la revisión de la decisión tomada y mas allá de los aspectos formales, la cuestión técnica argumentada era contundente respecto a los incumplimientos y diferencias entre lo requerido por la Armada y lo ofrecido por el modelo de Carson.

Textualmente la licitación indicaba en su Art. 2, la “Adquisición de dos (2) Helicópteros modelo SIKORSKY SH-3H/SEA KING H-3 modificadas, actualizadas, remanufacturadas, capacitación de personal técnico de mantenimiento y repuestos, para permitir el mantenimiento del servicio de transporte logístico y de personal para campaña antártica y misiones SAR, para operar en las Unidades de Superficie de la Armada.”

Extracto del Suplementary Type Certificate del S-61T. (FAA)

Basado en este requerimiento, se fundamentaba el primer reclamo de Clayton. En efecto, las alteraciones mayores realizadas sobre la célula original, le hicieron perder sus capacidades militares, pero fundamentalmente cita la presunta falta de certificación para operar embarcado.
De acuerdo a la documentación aportada con fecha 19Jul21, el S-61T no cuenta con ninguna certificación para operar embarcado, ni de la FAA (Federal Aviation Administration) ni de la propia US Navy (y mucho menos podrían cumplir con las reglas de aeronavegabilidad militar – RAM -de nuestro país). Los cambios en todo el sistema eléctrico, la incorporación de glass cockpit y los cambios en el rotor principal (el cual en el S-61T original no es del tipo plegable) requerían la re-certificación del modelo para su operación embarcada de acuerdo a las normas MIL-HNBK-516.
De acuerdo al Suplementary Type Certificate (STC) otorgado por la FAA al S-61T, bajo número R00014LA (Attachment 1) otorga su habilitación para operar en “Agricultural Operations”, “Forest and Wildlife Conservation Operations” y “ “External Load Operations”.

Como nota general, el certificado indica que para cualquier cambio debe procederse con la aprobación de la FAA.

Mas allá del affaire, lo cierto es que la Armada Argentina se inclinó por la oferta de Carson, y los dos  helicopteros se encuentran en la etapa final de su alistamiento para la entrega formal, que no debería ser mas allá de Julio del corriente año, teniendo en cuenta los 180 dias del plazo máximo de entrega de acuerdo a lo establecido en la licitación.

El S-61T+ Triton

Hechas las salvedades de tratarse de una maquina “civilizada” y más allá de su configuración utilitaria, los S-61T representarán un notable incremento de las capacidades de la EA2H para sostén logístico móvil, mas allá de tratarse de una máquina que en su concepción original se remonta a finales de la década del 50 y registra más de 60 años desde su entrada en servicio, pero que se encuentra modernizada y adecuada a los standares actuales.

Esta nueva versión nació por una iniciativa del Departamento de Estado de los EE.UU. (DoS) que buscaba dotar de un medio seguro para el traslado de personal de las Embajadas en Oriente Medio, en especial en Afganistan e Iraq. La US Navy seleccionó celulas que no estaban en las instalaciones del Aerospace Maintenance & Regeneration Center (AMARC), evitando el costo y tiempo que llevaría la despreservación si se encontraran en dicha condición. Si bien el contrato fue firmado con la propia Sikorsky, Carson fue la encargada de la conversión de las células, las cuales recibieron además un incremento de sus capacidades de supervivencia en escenarios hostiles mediante el agregado de blindaje y hasta la posibilidad de montar una minigun GAU-17.

La planta motriz fue estandarizada en los T58-GE-402 en lugar de los -140 y se decidió avanzar sobre dos opciones básicas. El S-61T “standard” que si bien incorporaba todas las mejoras a nivel célula mantenía la cabina con instrumental análogo original y tomaba como punto de partida las células S-61N de origen civil, mientras que los S-61T+ obtenidos a partir de las células de SH-3H incluían el glass cockpit como diferencia sustancial.
Si bien el primer vuelo del aparato – bautizado “Triton” para seguir con la tradición marina (en la mitología Griega, hijo de Poseidon y Rey de las Profundidades) –  se esperaba para 2011 no fue hasta Noviembre de 2013 que se pudo concretar luego de una serie de problemas. Las demoras continuaron y finalmente sólo tres S-61T+ se reportaron en servicio, mientras que otros 10 se reportaron en depósito en las instalaciones del DoS en el Aeropuerto Internacional de Orlando Sanford, antiguo asiento de la Naval Air Station Sanford de la US Navy.

Luego de la corta carrera de servicio con el DoS (menos de cinco años) la totalidad de los aparatos fue puesta a la venta a mediados de 2019 y salvo un aparato adquirido por Croman Corporation (N434SF, ex BuNo 152703 – c/n 61-366 y rematriculado N703WK) el resto permaneció en manos de Carson para tratar de colocarlos en el mercado civil. Sin embargo, la posibilidad de venta salió justamente con un operador militar.

Volviendo sobre los cambios mayores efectuados sobre los Sea King originales y además del mencionado cableado eléctrico completamente nuevo y una estructura recorrida y revisada, la cabina recibió una drástica modificación alrededor del sistema provisto por Genesys Aerosystems (Mineral Wells, Texas).

Aspecto de la cabina modernizada del S-61T

Alrededor de cuatro EFIS IDU-680 de 6×8” e integrado con un EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) el sistema cuenta con visión sintética, compatible con NVG (Night Vision Goggles) e interfaces para TACAN, Datalink, FLIR y Tactical radios, entre otras funcionalidades.

Esta suite de aviónica representará un salto cualitativo y un desafío importante para el Comando de Aviación Naval, operando un sistema de aviónica de última generación.

 

Incorpora ademas y de acuerdo a lo establecido en la licitación el siguiente equipo:

Radar meteorológico.
HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System) mejorado.
Asesoría de tráfico.
GPS/SBAS (Satellite Based Augmentation System) integrados
ADAHRS (Air Data, Attitude and Heading Reference Systems) integrado
FMS (Flight Management System) integrado
Manejo de radio audio integrado
Visión sintética.
Grabador de vuelo digital integrado.
Receptor de navegación COTS (Commercial Off the Shelf).
Transpondedor modo S de COTS
ELT (Emergency locator transmitter).
Equipo de comunicación HF
Dos equipos de comunicación VHF/UHF.
AIS (Automatic Identification System).
Equipo IFF.

Las palas de material compuesto permiten un incremento notable en las prestaciones aunque se reporta un precio que duplica (o más) el precio de las convencionales

Respecto a los componentes dinámicos, las mencionadas palas de material compuesto aportan 1700 lbs adicionales de empuje en estacionario, un incremento del torque del 68% y un 40% del índice de ascenso, aportando además, 17 kt adicionales de velocidad.
Estas palas se ofrecen como retrofit y son utilizadas, entre otros por los VH-3D del US Marine Corps (USMC), los conocidos “Marine One” dedicados a traslado del Presidente de los EE.UU.
A pesar de que también el rotor de cola puede llevar palas de compuesto, al menos en el pliego emitido por la Armada, no fueron incluidas.

Se agregó, de manera mandatoria, el plegado de palas automático que no estaba presente en la conversión de Carson por tratarse de una maquina pensada para uso terrestre.

La modificación además aporta mejoras en la cabina de carga, incorporandose asientos de tropa Martin Baker S-61, los que proporcionan seguridad adicional para el transporte de pasajeros y permiten reconfigurar al helicóptero en tan solo 15′.

Si bien se hace referencia a la “puerta de carga modificada” las fotografías difundidas hasta el momento no permiten apreciar si la misma se encuentra incluida o no. Esta mejora, tambien desarrollo de Carson otorga mayor flexibilidad para el uso multipropósito del aparato.

Tambien se requirio contar con los pontones laterales y elementos de flotación de emergencia que habían sido removidos en las máquinas del DoS, como parte de su adecuación para operaciones terrestres (en forma similar a la solución empleada por Westland en sus versiones terrestres Commando).

Se menciona tambien en el pliego la instalación de afuste para ametralladora para disparar desde la puerta lateral, solución que también había sido utilizada en su época de servicio con el DoS mientras operaban en Oriente medio.

 

S-61T+ N122WU (ex SH-3H BuNo 152122) en las instalaciones de Carson, previo a la subasta del DoS. Destacan los alerta radar en la trompa. (Carson).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De todas formas y a pesar de no poderse confirmar cuales son las células seleccionadas para su venta a la Armada Argentina, parece no tratarse de ninguna de las maquinas pertenecientes al DoS. Carson posee ademas de los S-61N llevados al standard S-61T, otro par de aparatos convertidos a la versión S-61T+ convertidos desde versiones militares. Como diferencia fundamental respecto a los aparatos del DoS,  destacan a simple vistala instalación del radar meteorológico y los pontones laterales, por lo cual todo parece indicar que las maquinas involucradas en la operación son los matriculados N349FC y N352DH. Se trata de dos ex SH-3H provenientes de los stocks de la USN y almacenados en el entonces AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) ubicado en Davis Monthan (Arizona) y que fueron convertidos por Carson a esta versión repotenciada.

El N349FC inició su carrera en la US Navy a principios de la década del 60 como versión HSS-2 (redesignada SH-3A en 1962) y BuNo 151535 (c/n 61-239). Convertido posteriormente a SH-3H y finalmente en versión utilitaria UH-3H, fue retirado del servicio y enviado para almacenamiento al AMARC el 28Sep05, donde se le asignó el Process Control Number (PCN) AN9H0114.
Adquirido por Carson Helicopters partió desde las instalaciones mencionadas el 02Jun08 siendo registrado N349FC el 28Jul08. Pasó a integrar el stock de células de Sea King de la empresa y para 2017 fue visto en plena conversión a versión S-61T en 2017. Su último certificado de matrícula se encuentra emitido el 24Mar21.

En cuanto al segundo aparato, se trata de otro HSS-2 redesignado SH-3A en 1962 e identificado como BuNo 149727 (c/n 61-162). Como el otro aparato, también pasó a ser convertido en SH-3H y como tal fue retirado del servicio el 01Jun95 y almacenado en el AMARG con PCN AN9H0096. Adquirido por Carson en el mismo lote que el anterior, recibió la matrícula N352DH. Convertido al modelo S-61T y visto como tal en las instalaciones de Perkasie en 2017. Su último certificado de matrícula se encuentra también fechado el 24Mar21 y si bien en los registros de la FAA se indica como número de construcción 61-161, el mismo es incorrecto ya que el mismo corresponde al S-61A N1048Y. Los registros de la US Navy lo identifican claramente con número de serie 61-162.

Como puede observarse durante los trabajos de alistamiento de las dos máquinas de la Aviación Naval, destacan ciertas particularidades como el radar meteorológico, los pontones con el sistema de flotación y la pintura de acuerdo al sistema normalizado (NTMA Nro. 7/99 Rev. 3), aunque con algunas modificaciones respecto al resto de la flota. La característica naval pasó a pintarse en el botalón de cola, mientras que los títulos ARMADA pasaron al fuselaje, bajo las ventanillas laterales que pasaron a ser 4, caraterística unica de los S-61T (frente a las dos de los UH-3H y la única de los modelos SH-3D y AS-61D).

Para finalizar, la incoporación de los S-61T deja entrever algún dato mas respecto al material del Comando de Aviación Naval. Segun puede observarse en las tomas difundidas, las matrículas asignadas a los Triton,  son 0885 y 0886 (características 2-H-244 y 2-H-245) y se ubicaron inmediatamente después de los cuatro UH-3H recibidos via FMS hace varios años.
En el siempre ordenado y prolijo sistema de identificación utilizado por la Aviación Naval, llama la atención la ausencia de los Super Etendard Modernise (SEM). Es sabido que la DIMA (Dirección de Material Aeronaval) otorga matrícula a todo aparato que este destinado (aunque sea en forma potencial) a la actividad de vuelo, mientras que aquellas células que están consideradas como fuente de repuestos, no reciben dicha identificación en el inventario de la fuerza. Así, recibieron matrícula naval los tres Grumman S-2G Tracker recibidos en 1995, de acuerdo con la idea original de convertirlos en Turbo Tracker y ponerlos en servicio activo (cosa que lamentablemente no sucedió por razones presupuestarias), mientras que las cinco células de SH-3H arribadas para repuestos (tres en 2003 y las dos restantes en 2008/2009) jamás recibieron matrícula naval. Tampoco recibieron matrícula los seis TA-4B Skyhawk recibidos con el contrato A-4Q y destinados a servir de pañol para los aparatos en servicio. De hecho, cuando se decidió iniciar la recuperación de dos de estas células para ponerlas en servicio y reemplazar los aparatos perdidos por la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA33), los mismos recibieron de inmediato la matrícula correspondiente (0743 y 0744) aunque finalmente, las tareas no llegaron a completarse.

Esta práctica parece confirmar algunos comentarios realizados por personal del COAN al momento de la recepción de los SEM donde mencionaban que los SEM serían utilizados únicamente para permitir “recuperar y poner en vuelo a los Super Etendard de la EA32“. Sin embargo, luego de las primeras evaluaciones la poca compatibilidad de los SEM respecto a los SUE llevó  evaluar la posibilidad de la puesta en servicio de al menos dos de ellos aunque al momento, la ausencia de matricula parece no dar sustento a esa teoría. Mas allá de cuestiones administrativas, los multiples problemas con rotables y consumibles parecen atentar seriamente contra cualquier intento de reactivación de los cazas franceses. Si bien al momento de su retiro de servicio con la Marine (Julio 2016) la inmediata llegada de aparatos en servicio y con los repuestos necesarios era una buena alternativa para recuperar la operatividad de la Escuadrilla (que ya llevaba 2 años sin actividad de vuelo), los mas de seis años transcurridos desde entonces atentan contra la racionalidad del esfuerzo material (y presupuestario) para poner en servicio estos cazas frente a las acuciantes necesidades de la Aviación Naval en otros rubros, como por ejemplo, el de patrullaje marítimo.

Fuentes:
AMARC Experience
Armada Argentina
Clayton International
Carson Helicopters
Croman Corporation
Genesys AeroSystems
Joe Baugher’s US Navy and USMC serial numbers
Licitación Publica 01/21
US Department of State
US Federal Aviation Administration
US Navy

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