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Continuando con la línea de analizar las potenciales incorporaciones que no prosperaron, pero tuvieron un cierto grado de análisis o avance en las negociaciones.

Un caza chino para la FAA

Por Guillermo Gebel

En 1951 la República Popular China daba el puntapie inicial en lo referente a su industria aeronáutica, al fundar la China Nanchang Aircraft Industry, a la que año tras año se le fueron sumando nuevas fábricas.

Construyendo básicamente modelos soviéticos bajo licencia, esto se mantuvo hasta principios de los ´60, cuando la ruptura de relaciones con la URSS, llevó a la aplicación de ingeniería inversa continuar con los planes de fabricación y agregar alguna pequeña mejora.

Habiendo tenido un considerable éxito de exportaciones de sus productos en Asia y Africa, se pensó en ampliar el mercado con nuevos clientes. Para ello en 1984, fue revelada una evolución del J-7 (Jianjiji – 7 o avión de caza 7) básicamente una copia sin licencia de los Mig-21 F-13 Fishbed C que en su momento habían recibido de la URSS.

Esta nueva versión presentaba el agregado de dos soportes subalares y principalmente la aviónica de la británica GEC Avionics, destacándose el radar telemético Tipo 226, un IFF, un HUD y un moderno equipamiento de comunicaciones.

Este nuevo producto, recibiría el occidentalizado nombre de “F-7M Airguard”, e inmediatamente se buscaron nuevos clientes en el bloque occidental. En Sudamérica se iniciaron conversaciones con las dos principales Fuerzas Aéreas de la región, Brasil y Argentina.

 

El 11 de Diciembre de 1986 la comisión brasilera, compuesta por dos pilotos y cuatro técnicos llegó a China, comenzando con los cursos el día 17, que se extendieron por el lapso de cinco días.

Finalmente el 22, último día de la comisión, llegó el momento de la prueba de vuelo. Lamentablemente por razones meteorológicas, solo uno de los pilotos pudo realizar un corto vuelo.

El informe final lo calificó con un desempeño similar en líneas generales a los M-IIIE y F-5E en servicio en la FAB, y superior en aviónica, a lo que se le sumó una oferta muy tentadora.

Los chinos aceptaron las sugerencias brasileras, respecto al cambio del asiento eyectable por un modelo occidental cero cero, y una mayor flexibilidad en las configuraciones de armamento, presentando una oferta por treinta aeronaves, incluyendo el entrenamiento, repuestos y armamento por u$s 160.000.000.

Ya en plenas negociaciones, “curiosamente” EEUU presentó una oferta por 22 F-5E y 4 F-5F, provenientes de los escuadrones agresores de la USAF que habían sido desactivados, por solo u$s 13.100.000 y vía FMS la cual fue inmediatamente aceptada, no permitiendo que los productos chinos lleguen por primera vez al subcontinente.

En la región, la Fuerza Aérea Argentina, que principalmente buscaba recomponer la cantidad de material perdido en el Conflicto de Malvinas, se encontraba analizando diferentes alternativas, en medio de los embargos y bloqueos como resultado de la guerra. Los mercados y proveedores no tradicionales comenzaron a ser estudiados como una posibilidad mas cierta. En este marco, llegó a la Fuerza Aérea la oferta sobre un numero de los citados cazas que permitiría equipar dos escuadrones. Mas allá del producto en sí, la oferta era atractiva por sus condiciones económicas. Así, la Fuerza Aérea formó una comisión que partió hacia China en Abril de 1987.
La misma estaba al mando del Com Pehil y el Vcom Dávila (ingeniero) y cinco pilotos; los Mayores Diaz y Huck, los Capitanes Fassani y Bosich y el Ten Martínez, todos ellos con experiencia en la familia Mirage y Skyhawk.

La comisión se extendió por casi 40 días y los pilotos e ingenieros completaron todos los cursos del avión y sus sistemas. Entre las múltiples barreras, se encontraba lógicamente el idioma, ya que el equipo chino no hablaba ingles y la comunicación se hacía mediante traductor.

De primera mano, cuenta su experiencia el Comodoro (R), VGM Raúl Díaz:

“En ese momento era el Jefe de Escuadrón 55, operando los M-III.

Llegamos a China y nos dieron un curso de una semana sobre el avión por parte de un oficial de la Fuerza Aérea China. Este nos explicaba sobre el avión, y un chico que era de la Embajada China en Buenos Aires y que sabía inglés nos lo traducía en ese idioma, con el problema de que el intérprete no tenía ni la más pálida idea de lo que era un avión, así que era todo una gran descoordinación, pero bueno… logramos mas o menos terminarlo y nos dijeron “van a tener 8 horas de vuelo”.

Para tener una mejor evaluación del avión, decidimos que volaríamos solo los dos más antiguaos, el Mayor Huck y yo, cuatro horas cada uno, para que haya dos visiones de una misma cosa, y una mejor evaluación, y… además si volábamos los cinco, casi seguro alguno se mataba!

Así fue que lo volamos las 4 horas cada uno, en distintas versiones, limpio, con tanques, con misiles, misil y tanques.

Fue todo un riesgo terrible volar así, en esas condiciones, pero lo hicimos y cuando ya nos estábamos por volver, empezamos a decir “bueno, queremos volar el biplaza” a lo que nos contestaron “no, no, el biplaza no, que ya habíamos volado monoposto, pero el biplaza no, no era necesario”, “pero queremos volar el biplaza”, así que informamos a nuestro Comando, en el Edificio Cóndor “hemos terminado los ocho vuelos en monoposto pero no quieren que volemos el biposto”, así que nos dieron la orden “no se vuelven si no vuelan el biposto”, por lo que se volvieron a la Argentina los otros tres pilotos más el técnico y nos quedamos con mi compañero solos allá, en la China, peleándonos para volar el biplaza.

Nos llevaron a hacer turismo por Xian y por varios lugares internos de China hasta que veían que no nos íbamos a ir si no probábamos el biplaza.

Por fin nos llevaron en un vuelo de cinco horas y media al sur de Beijing, cerca de Vietnam, en una unidad literalmente en el medio de la nada.

Fue una cosa increíble, el avión estaba solo en la plataforma, y cuando nos subimos no había nadie, pusimos en marcha y empezaron a abrirse los hangares y a venir gente de todos lados, seguramente pensando “¡estos se van a matar!”, pero volamos el biplaza, aterrizamos, aunque este vuelo no estuvo exento de sorpresas.

Volamos solos, sin torre de vuelo, el guiado en tierra era costoso, ya que era todo con frenos, como era el Gloster, y si uno frenaba medio rápido y el avión se trasladaba de costado, no de frente.

El otro problema fue con la post combustión; estos jodidos no nos habían explicado que el sistema para cortarla lo tenía solo el instructor.

Huck iba adelante, y como yo era instructor en Mirage estaba atrás. El me decía “vos evalúa el puesto de atrás, que yo evalúo el puesto de adelante”.

Despegamos con postcombustión y me avisa “che, ¡¡no la puedo cortar!!”, “¿Cómo no la podes cortar?”, “No la puedo cortar”. “Esperate… a ver…” y era un manojo de cabes llaves y por ahí la corté desde atrás, esto sin dudas para que no la vaya a cortar el alumno accidentalmente.

Si no podíamos resolverlo, lo nuestro iba a terminar siendo una eyección porque no podríamos aterrizar con postcombustión puesta, ¡te imaginas íbamos a salir en todos los diarios!”

 

Finalmente, el producto chino no tuvo una evaluación positiva por parte de la comisión, ya que no aportaba mucho a lo ya existente. Era un avión viejo, pesado de nariz y de prestaciones apenas aceptables, correspondientes a esa primera generación del MiG-21, del que derivaba. Frente a los modelos que equipaban por entonces a la FAA no representaba avance alguno y en cambio requería un cambio completo de filosofía de mantenimiento y doctrina de operación.
Por otro lado, el aparato era barato y con una financiación muy buena. Como todo modelo ruso era robusto y simple, adecuado a operar en climas y condiciones extremas.

Como para darle un cierre a una iniciativa sin mucho apoyo interno, los continuos recortes presupuestarios – cada vez mas profundos – también hicieron su parte, desechándose finalmente proseguir con las negociaciones.

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