Por Javier Mosquera
La semana pasada trascendió que la DSCA (Defense Security Cooperation Agency) de los EE.UU. había aprobado formalmente la venta de aparatos Basler BT-67 a la Argentina a través del programa FMS (Foreign Military Sales), para utilizar en la logística de las bases propias en la Antártida. Mas allá de un evidente error en el monto mencionado – se trataría de USD 14.3M en lugar de los USD 143M mencionados – vale recordar que la autorización del citado ente gubernamental no implica la compra ni aceptación por parte del interesado, sino que simplemente otorga la “luz verde” para continuar los procesos que correspondieran. De acuerdo a la información existente, un Basler “nuevo” alcanza un precio de entre los USD 9M y USD 13M, por lo tanto coincide con la idea de un error de tipeo en la comunicación de la DSCA.
También es oportuno recordar que en una de las primeras referencias públicas al interés en este modelo (palabras del Grl Paleo, entonces Jefe del EMCOFFA durante la presentación del Saab 340B T-35) se hizo referencia a 2/3 aeronaves para el Comando Conjunto Antártico.
Sin embargo, luego de la publicación de la DSCA, varias fuentes citaron que la operación no se haría de manera directa si no que intervendría una compañía civil, que luego le cedería “en donación” el aparato a la Fuerza Aérea. Mas allá de lo inusual de la medida y la falta de detalles de la operación en sí misma (y de que ésta debería pasar los controles tanto de la Auditoria General como de las normas del Tratado Antártico) lo cierto es que parece que después de casi 40 años desde la primera oferta y casi 34 desde el último vuelo operativo de un C-47 en la Fuerza Aérea Argentina, se concretará la incorporación de un BT-67.
La empresa que participaría en la operación sería la nacional Mirgor, actualmente dedicada tanto a la electrónica de consumo y la tecnología como a la exportación agrícola y de servicios. Justamente nacida hace 40 años en Tierra del Fuego, el grupo tiene una fuerte presencia en la operación económica del país y ha tenido un notable crecimiento desde sus inicios, dedicados a la fabricación de equipos de aire acondicionado para la industria automotriz hasta las distintas líneas de negocio actuales. Recientemente la empresa donó parte de las instalaciones del Puesto de Vigilancia y Control de Tráfico Marítimo “Hito 1”, en Tierra del Fuego.
Según los trascendidos, la idea de la compañía sería utilizar el avión en los momentos ociosos de sus operaciones en el continente blanco e incluso en el turismo antártico. Resta conocer con que encuadre un usuario civil podría operar un aparato con matrícula militar a requerimiento.
También la información indica que la empresa ya había iniciado las gestiones antes de la aprobación y que la firma se habría concretado en el mes de Febrero pasado.
Mas allá de la resolución administrativa de este acuerdo entre una empresa privada y un organismo del Estado, lo cierto es que el Basler será operado por la Fuerza Aérea y con asignación del mismo al Comando Conjunto Antártico, para operar en el Continente Blanco.
Íntimamente relacionado con la operación del aparato se encuentra la recuperación y modernización de la Base Petrel. Ubicada casi a nivel del mar en la Isla Dundee (perteneciente al Archipiélago Joinville), nació como refugio naval en 1952 y el 23Dic66 pasó a convertirse en el Destacamento Aeronaval Petrel de la Armada Argentina, contando con una pista de 850x 40m, hangar y las construcciones necesarias para albergar la dotación.
Desde allí operaron Beaver, Twin Otter y Turbo Porter de la Aviación Naval, además de los aparatos de la Fuerza Aérea en las habituales campañas antárticas.
Durante 2013, se tomó la decisión de reconvertirla en base permanente para permitir la operación durante todo el año y el 20Dic13 pasó a llamarse Base Antártica Integrada Permanente de Apoyo Logístico Petrel.
Sin embargo y de acuerdo a la información publicada, la idea es que Petrel se convierta en el punto de operación principal en la Antártida, aprovechando su ubicación natural, mucho mas conveniente que Marambio. Efectivamente, contando con puerto y dos pistas (la principal de 1600 m se inauguraría para el inicio de la próxima Campaña Antártica de Verano 2024/2025) la ubicación ofrece múltiples ventajas tanto para el país como para otros operadores.
El Basler BT-67
Originalmente nacido como una conversión desarrollada por United States Aircraft Corp. utilizando un par de turbohélices Pratt & Whitney PT-6A-45R de 1.254 ehp, equipados con hélices Hartzell de cinco palas, el proyecto fue retomado por Basler Flight Services. Adicionalmente, dos conversiones ya completadas y que se encontraban operando con Harolds Air Service fueron adquiridas poco después, sirviendo de punto de partida para una versión muy mejorada; el Basler Turbo 67 que entre multiples mejoras incluía los mas potentes motores PT-6A-67R que entregan 1.424 ehp.
Siendo los motores turbohélices mucho más livianos respecto a los radiales R-1830, se decidió agregar una sección adicional al fuselaje para compensar el corrimiento del CG, de manera similar a los Super DC-3. Con estos cambios, la capacidad interior pasó de los aproximadamente 25 m3 de un DC-3/C-47 standard a los casi 35 m3 del Basler Turbo, mientras que la carga máxima pasó de los 4120 kg a 6350 Kg.
Otra de las características importantes a considerar es la posibilidad de instalarse tanques de combustible de largo alcance, que adicionan 2900 lts a los empleados de manera habitual.
De acuerdo a los requerimientos de cada clientes, se pueden agregar puerta de carga de mayor tamaño (mediante un tramo abisagrado en la parte superior) para permitir el ingreso de contenedores normalizados LD-3, piso de carga liviano o reforzado con rodillos, superficies de control metálicas, botas desheladoras y esquíes.
El sistema eléctrico y el hidráulico fueron reemplazados por nuevas tecnologías, compatibles con normas FAR-25 y se introdujeron refuerzos estructurales en las tomas de los planos, entre otras mejoras. Se puede configurar con distintas disposiciones de asientos, insonorización y aislación especial mientras que en la cabina se rempplazó el parabrisas por uno enterizo de una sola pieza.
(Basler)
Por otra parte, Basler se encarga de proporcionar las células, que se encuentran almacenadas en las instalaciones de Oshkosh y si bien es conocido que el DC-3/C-47 no tienen límite de horas para su estructura, el fabricante indica que trabaja con células con menos de 40000 hs de vuelo y que hayan contado con el mantenimiento adecuado, a los efectos de ofrecer a sus clientes, un buen punto de partida para cada conversión.
El paquete de aviónica tiene dos configuraciones propuestas, pudiendo también adaptarse a requerimiento del usuario.
El Genesys Avionics Package está integrado con los siguientes equipos:
| 2 NAT AMS43 Audio Panels
2 Genesys Remote GPS/SBAS Receivers 2 Genesys Digital Nav/Comm/Marker Beacon Radios 1 Garmin TCAS II/Transponder w/o IVA-81D 2 ArchAngel ADAHRS 1 Genesys AP-5000R 3-Axis Autopilot w/Electric Trim |
1 Canyon Aerospace CDM-451 DME
1 Bendix/King KRA-405B Radar Altimeter 1 Mid-Continent SAM-302 Standby Attitude Module 1 Honeywell RDR-2100 Weather Radar 3 Genesys IDU-680P Displays (2 PFD/ 1 MFD) |
Genesys Avionics Package (Basler)
La segunda opción, conocida como Sandel Avionics Package cuenta con:
| 2 NAT AMS43 Audio Panels
2 Garmin GTN 750Xi Nav/Comm/GPS w/TAWS A/B 1 Garmin GTS8000 TCAS II w/ 2 Garmin GTX3000 Transponders w/ADS-B Out and 2 Honeywell IVA-81D Displays 1 Garmin GWX-75 Weather Radar 2 ArchAngel ADAHRS 2 Sandel SN3500 EHSI |
1 Bendix/King KN-63 w/KDI-572
1 Bendix/King KRA-405B Radar Altimeter w/KNI-415 1 Mid-Continent SAM-302 Standby Attitude Module 1 Genesys AP5000 3-Axis Autopilot w/Electric Trim 1 Sandel SA4550 Pilot Attitude Indicator w/Flight Director 1 PS Engineering MB10 Remote Marker Beacon |
Sandel Avionics Package (Basler)
Conocida la aptitud para desempeñarse en climas extremos, el Basler es una plataforma habitual para operar en la Antártida, usualmente alquilado de distintos operadores civiles. La combinación de bajo costo y muy buenas prestaciones, con una de las mejores células producidas desde los inicios de la aviación; lo convierten en una plataforma especialmente apta absolutamente vigente gracias a las actualizaciones tecnológicas aparecidas a casi 90 años de su primer vuelo.
(Ken Borek AIr)
Volviendo sobre la aeronave involucrada en esta operación para la Fuerza Aérea Argentina, en las instalaciones de Basler en Oshkosh, se encontraban hacia Septiembre del año pasado las conversiones #70 y #71 en pleno proceso.
La primera de ellas (N856RB/CF-YQG) comenzó su carrera operativa con la US Navy como un R4D-1 (c/n 4654) entregado el 28Ago42 con BuNo 05054. Luego de cuatro años y debido a la desmovilización de aparatos militares producida luego de la II Guerra Mundial, fue subastado y pasó a manos civiles como NC62001. Su operación civil pasó por varios propietarios y sucesivos cambios de matrícula de acuerdo a esto, recibiendo N99U, CF-YQJ, N551301y finalmente N856RB desde el 17Sep18, propiedad de Basler Turbo Conversions LLC.
La conversión de la misma como BT-67 finalizó durante 2024 y debido a la quiebra del comprador, la Fuerza Aérea Argentina esta negociando la entrega de este mismo aparato, para acelerar los tiempos.
El segundo aparato objeto de la negociación y ofrecido por Basler, es la conversión #71 sobre el C-47A-10-DK (c/n 12438) entregado el 04Feb44 bajo USAAF 42-108859 e inmediatamente transferido a la Royal Air Force como KG403 el 13Feb44. Pasó luego a la Royal Canadian AF y finalmente al mercado civil como CF-BKP. Mas tarde fue registrado como N107AD y desde May92 como N700CA. Desde el 07Mar13 es propiedad de Basler.
Un poco de historia
A mediados de la década del 80 y mientras la Fuerza Aérea Argentina evaluaba el reemplazo de su flota de diez Douglas DC-3 y C-47, diferentes ofertas llegaron al Comando de Material, varias de ellas con la premisa de que el mejor reemplazo para un DC-3… era otro DC-3.
Por un lado, se recibió la propuesta de Specialized Aircraft Inc., con asiento en Camarillo (California), que ofreció la modificación conocida como Tri-Turbo-Three, que montaba tres motores PT-6A-45 de 1.174 shp y que había realizado su primer vuelo el 02Nov77 y se había presentado con éxito en diversas muestras y salones aeronáuticos alrededor del mundo. Además de la mejora sustancial en potencia, consumo y autonomía, el Tri-Turbo permitía la operación en nieve mediante el kit respectivo que incluía skies y aislación especial, junto a un completo paquete de aviónica.
También un taller de mantenimiento con sede en los Estados Unidos, Aviation Sanford, ofreció su propia conversión conocida como Twin Turbo, mientras que Aero Modifications (AMI) también ofrecía una versión equipada con dos P&W PT6A-65AR y conociada como DC-3-65TP.
Esta conversión es facilmente reconocible por la diferente ubicación de los escapes del PT-6A-65AR, como puede verse en el N500MF. (John Mageropoulos).
La tercera oferta provenía de United States Aircraft Corp. que ofrecía la remotorización con dos Pratt & Whitney PT-6A-45R de 1.254 ehp, equipados con hélices Hartzell de cinco palas. El modelo, denominado Turbo Express, había realizado su primer vuelo el 28Jul82.
Poco después y cuando Basler entró en escena tomando el proyecto y las actividades de United States Aircraft Corp. tras la quiebra de esta, volvió a ofrecer a la FAA la nueva versión del Turbo Express, ahora equipado con otra versión aún más potente del PT-6A, el -67 de 1.424 ehp. Este modelo había obtenido su certificación el 18Abr88 y comenzaba a perfilarse como un exitoso producto que vería su principal mercado en Sudamérica, África y varios operadores de los EE. UU. Basler, con una larga experiencia en mantenimiento, compra, venta y operación de los DC-3 desde su base en Oshkosh (Wisconsin), realizó una atractiva propuesta que interesó a la Fuerza Aérea.
La misma consistía en utilizar las células por entonces en servicio (“Los últimos Diez”) , mencionando en el muy buen estado de las mismas y el alto nivel de mantenimiento que habían mantenido a lo largo de su carrera en la FAA.
Sin embargo, algunos sectores de la misma proponían la incorporación de más Fokker F-27 Friendship, basados en un informe reservado originado en el Grupo Técnico 5 de la V Brigada Aérea (por ese entonces unidad rectora del Sistema de Armas DC-3/C-47 de la FAA) donde se indicaba que la “turbinización” de los DC-3 era una alternativa de “de poco futuro”.La crisis presupuestaria determinó que no se avanzara en el proyecto y obviamente, tampoco se incorporara los F-27 ni ningún otro reemplazo para los veteranos Douglas.
Evidentemente, los más de setenta BT-67 convertidos hasta la actualidad y que vuelan con numerosos operadores civiles y militares, hablan por sí solos de la viabilidad del proyecto y hoy, a casi cuatro décadas de ese primer contacto, el Basler Turbo pasará a integrar las filas de la aviación militar para operar en el lugar donde hizo historia: la Antártida.
Recreación digital de cómo podría verse el BT-67 con el esquema que llevaron sus hermanos antárticos. Se animará la Fuerza Aérea Argentina al homenaje a los pioneros antárticos?. Será éste “El Montañes II”, en recuerdo a las operaciones del TA-05? (retoque digital sobre una imagen de Kenneth I. Swartz)
Fuentes:
https://aerospotter.blogspot.com/2024/04/llega-el-basler.html
https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/argentina-basler-bt-67-aircraft
http://www.proplinerinfoexchange.com/1-dc-3_news.htm
https://www.baslerturbo.com/
DC-1, DC-2, DC-3. The first Seventy Years – Jennifer Gradidge
