Los que no fueron – Parte 3

Breve reseña de los aparatos que, a pesar de haberse publicado en documentos oficiales, iniciado gestiones de compra e incluso habiéndose efectuado pagos, finalmente no se incorporaron a las Fuerzas Armadas Argentinas. Parte III

Por Javier Mosquera

Continuando la reseña de aquellos aparatos que registraron avances serios y confirmados para su incorporación a las FF.AA. Argentinas, las décadas de los 80s y 90s fueron prolíficas en propuestas y negociaciones que sin embargo no llegaron a materializarse.

Ling Temco Vought A-7D Corsair II

Posiblemente uno de los más sorprendentes anuncios sobre la incorporación de aviones en la Fuerza Aérea Argentina haya sido el que hizo el propio Jefe de Estado Mayor General, el Brig My Ernesto Crespo durante una visita de rutina en la III Brigada Aérea (Reconquista), a poco de asumir el cargo. En efecto y mientras daba una exposición sobre los objetivos de su gestión y planes de reequipamiento en el seno del Grupo 3 de Ataque,les indicó a los pilotos que “comenzaran a estudiar inglés… y el Manual de Vuelo del A-7 Corsair II”, del cual un buen número estaban próximos a incorporarse y “veinticinco de ellos serían destinados a la III Brigada, para aumentar el poderío del Grupo Aéreo, sin que esto implique el reemplazo de los IA-58”.

En palabra de uno de los jóvenes pilotos presentes ese día, la sorpresa fue mayúscula y efectivamente se pusieron a interiorizarse en la operación del soberbio SLUF (Short Little Ugly F*ck*r).

Si bien los detalles no son mucho más precisos, la oferta firme del gobierno de los Estados Unidos, contemplaba un número de LTV A-7D Corsair II que estaban en proceso de ser reemplazados en las unidades de la Air National Guard por el F-16 Fighting Falcon y se esperaba incorporar un total de 70 máquinas, distribuidas por entonces entre la III, IV y V Brigadas Aéreas.

Sin embargo, la “llegada inminente” no se materializó y con el correr del tiempo la noticia perdió fuerza y el relevo del Brig My Crespo terminó por cancelar el proyecto.

Sin embargo, no fue esa la última oportunidad de incorporar el A-7 al inventario de la fuerza y años mas tarde, una nueva oportunidad aparecería en el horizonte. Durante la Presidencia del Dr. Carlos Menem, con el Brig My José Juliá como Jefe de Estado Mayor General de la FAA y en épocas de alineamiento diplomático como aliado extra-OTAN de los EE.UU., finalmente se dieron las condiciones para avanzar con el esperado e imprescindible reemplazo de la flota de A-4B/C diezmada luego del Conflicto del Atlántico Sur. Entre el paquete ofrecido para su transferencia, se encontraban A-4M Skyhawk II y nuevamente los Corsair, en su versión A-7D y biplazas A-7K. En el caso del producto de la LTV se esperaba incorporar unos un numero suficiente para reequipar el Grupo 5 de Caza de la V Brigada Aérea.

En esta oportunidad la oferta avanzó más firmemente y a principios de la década del 90, aprovechando que se encontraba realizando un programa de intercambio, el entonces Cap Miguel Cruzado, veterano de la Guerra de Malvinas y con una amplia experiencia en aviones de ataque tuvo la oportunidad de volar en los A-7K de la Guardia Aérea Nacional (Air National Guard)

Una vez en la misma, se encontró con la sorpresa de que todos los monoplazas A-7D se encontraban fuera de servicio por pérdida de combustible por causa de fisuras alares.

De esta forma, la evaluación se realizaría únicamente sobre los biplazas A-7K y durante la misma – en una salida de combate aéreo donde el My Cruzado pudo volar en el asiento trasero de uno de los F-16 de la unidad – el Corsair biplaza lugo de una maniobra de tijeras comenzó a perder combustible, debiendo regresar de inmediato a la base y quedando la máquina fuera de servicio. Obviamente, la situación crítica del material terminó por desalentar a la comisión de evaluación y la decisión se inclinaría nuevamente hacia el lado del conocido Skyhawk, que incluía un importante programa de modernización. El resto, es historia conocida y derivó en la incorporación de los A-4AR  Fightinghawk, que continúan en inventario hasta la actualidad.

Dassault Breguet Mirage F1EDA/DDA

Hacia fines de la década del 90, estaba claro que la flota de cazas Mirage de la Fuerza Aérea Argentina se encontraba, no solamente superada, si no que claramente al límite de su vida útil. Tanto los Mirage IIIEA/DA – incorporados en sucesivas entregas en 1972 y 1982 pero sin ninguna actualización relevante, como los M-5F Finger – estos sí con un importante incremento de sus capacidades pero con el peso de dos guerras encima – necesitaban un reemplazo urgente para mantener a la Republica Argentina con un poder de defensa y disuasión acorde al momento. Si bien se habían incorporado un buen número de cazabombarderos McDonnell Douglas A-4M modernizados, lo cierto es que era imperante la búsqueda de un caza de superioridad aérea que pudiera mantener las capacidades de la fuerza.

En el marco de distintas negociaciones y aún cuando no había llegado la crisis del 2001 que haría colapsar la economía del país, se analizaron diferentes ofertas en el mercado.
Una de las más firmes fue la realizada por el Reino de España, que propuso la venta de doce Mirage F1(10 EDA y dos biplazas DDA) adquiridos en 1994 al Estado de Qatar para ampliar la dotación de F-1 españoles.

Adquiridos para reemplazar en parte a los Mirage IIIEE retirados en 1992 y los F1 perdidos en accidentes operacionales, los aparatos qataríes se sumarían a cuatro F1C y un biplaza F1B entregados por el Gobierno Francés, en parte de pago por dos transportes CASA 235. Sin embargo, registrarían una corta vida operativa en el Ejército del Aire. En efecto y al momento de encararse la modernización que llevaría a los aparatos españoles al standard F1M; se decidió dejar fuera del programa a los “qataríes” por tratarse de una versión diferente y que exigía un mayor trabajo sobre los mismos.
Por esta razón y al tratarse de aparatos bien equipados y con pocas horas de vuelo, el Gobierno Español comenzó a buscar interesados en el mercado internacional.

Los aviones habían sido entregados a la Qatar Emiri Air Force entre Mar83 y Jul84 y eran de los mejor equipados en su momento, contando con el radar Cyrano IV, HUD, navegador inercial, sistemas RWR, misiles Matra Super 530F-1, cableado para utilizar AIM-9 Sidewinder y la preinstalación para la colocación de la sonda fija de reabastecimiento en vuelo.

La oferta hecha a la FAA incluía los monoplazas matriculados C.14C-74 al C.14C-83, y los dos biplazas CE.14C-85 y CE.14C-86, junto a un importante lote de repuestos, barquillas de reconocimiento Dassault COR-2 y de contramedidas electrónicas Thomson-CSF Remora, entre otros sistemas.

Sin embargo y a pesar de tratarse de aviones una década más nuevos que los M-IIIEA y equipados con sistemas que superaban ampliamente a aquellos en servicio en la FAA, la comisión evaluadora dictaminó que los mismos “no representaban un avance significativo frente a otros aparatos de última generación en el mercado” y que “debían concentrarse los esfuerzos en la obtención de aparatos F-16C bloque 30”.
Obviamente, la cesión de F-16C nunca fue atendida seriamente por los EE.UU. y los F1EDA/DDA fueron desestimados ante la expectativa de la incorporación de un caza que nunca iba a materializarse.

Paradójicamente la familia Mirage continuaría en servicio en su estado original por otros 15 años… y nuevamente al momento de evaluarse el reemplazo de los “deltas”, aparecerían en escena los F1 españoles – pero ahora en su versión modernizada F1M – y estos también serían descartados. Habría que esperar todavía otros diez años para que el F-16 llegara a incorporarse a la Fuerza Aérea, aunque en la forma de los F-16AM/BM provenientes de Dinamarca.

Grumman E-2C Hawkeye

Durante una reunión organizada durante el año 2000 para Brigadieres en situación de retiro, los Comandantes de las distintas Jefaturas de la Fuerza Aérea presentaron los detalles y alcances del Programa de Actividad Aérea (PAA) 2000, que se encontraba en ejecución.
Además de lo netamente referido a cuestiones operativas como cantidad de ejercicios realizados y a realizarse, horas de vuelo por sistema de armas y demás, la presentación incluía las incorporaciones de material previstas para el ejercicio. En el mismo y en carácter de aprobado, se encontraba la incorporación de dos bimotores de alerta temprana Grumman E-2C Hawkeye, junto a un Bell 212 y un DHC-6 Twin Otter adicionales.

En efecto y en base a negociaciones realizadas de manera paralela a la incorporación de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, el Gobierno de los Estados Unidos había autorizado la cesión vía FMS de dos de los citados aparatos AEW para incrementar el control del espacio aéreo nacional. Los mismos deberían ser seleccionados de un total de cinco E-2C que estaban en proceso de ser retirados del servicio, provenientes de los escuadrones VAW-120 y VAW-126 con asiento en NAS Norfolk, Virginia.
Se trataba de los BuNo 161785/AD-600, BuNo 162797/AD-607, BuNo 162800/AD-606, BuNo 162801/AD602 y el BuNo 162616/AC-600.

Sin embargo y a pesar de estar incluidos en dicho PAA, la operación no pudo concretarse a tiempo y la crisis del 2001 terminó por sepultar la posibilidad de incorporar estos aparatos que iban a cumplir un rol vital en el control del espacio aéreo del país.  Las cinco máquinas fueron remitidos al entonces AMARC entre May y Nov00 a la espera de una decisión que finalmente nunca llegó. Adicionalmente y con el nuevo gobierno sin ningún interés en recuperar las capacidades militares perdidas y con una relación tirante con los EE.UU. la operación se canceló. Hoy en día continúan almacenados en Davis Monthan y nuevamente aparecen rumores sobre la incorporación de aparatos de control y alerta temprana, aunque potencialmente de versiones diferentes a las negociadas veinticinco años atrás.

Los últimos Mohawk

Desde el lado del Ejército Argentino, también hubo incorporaciones fallidas, a pesar de haber estado aprobadas y a punto de ejecutarse. Una de ellas corresponde a la incorporación de un lote adicional de Grumman Mohawks que se acercaban al final de su carrera operativa en el US Army. Si bien el modelo ya operaba dentro de la Aviación de Ejército, esta nueva operación bien puede sumarse a los intentos fallidos o cancelados que si bien estaban en un grado considerable de avance, no fueron concretados.

Para mediados de 1996, el US Army ofreció un nuevo lote de Grumman OV-1D que pertenecían a la última unidad operativa basada en el ConUS que operaba el bimotor de exploración y reconocimiento, el 224th Military Information Bn, con asiento en Hunter AAB (Savannah, Georgia). Esta unidad había ido transfiriendo sus Mohawk a la Aviación de Ejército, a medida que se iba implementando el proceso de retiro y de hecho, los dos primeros aparatos de la Alfa Eco provenían de dicho Batallón.

Ver (https://avialatina.com.ar/a-traves-de-tres-continentes-parte-i/)

A comienzos de 1996 la unidad tenía en servicio 11 máquinas, las cuales deberían retirarse paulatinamente a lo largo del año, finalizando el proceso en el mes de Septiembre.

Con este cronograma, el Gobierno de los EE.UU ofreció las mismas por el monto – casi simbólico – de USD 533.000, junto a la totalidad de repuestos presentes en el 224th mediante comunicación oficial cursada el 18Oct96.

La cesión se aprobó inicialmente y el Comando de Aviación de Ejército planeaba canibalizar varias de estas (o de las por entonces en dotación en el Escuadrón de Aviación de Exploración y Reconocimiento 601) para mantener el resto en vuelo y asegurarse la operatividad del modelo. También permitiría la asignación de algunas unidades a las Secciones de Aviación en el interior del país, a medida que la formación de tripulaciones así lo permitiera.
Además, existía un marcado interés, tanto de la Aviación Naval, como de la Fuerza Aérea, para hacerse de algunos ejemplares.

Los aparatos ofrecidos eran los siguientes:

US Army 62-5874, 62-5890, 62-5898, 67-18899, 67-18923, 67-18924, 68-15946, 68-15947, 68-15959, 69-16993 y 69-17005.

Suerte similar corrieron las 9 máquinas que el 3rd Military Information Bn utilizaba desde su base en Camp Humphreys (Corea). Si bien también se ofrecieron estos aparatos, por un monto de alrededor de USD 400.000, junto a la totalidad de repuestos y equipos utilizados por ese destacamento, la propuesta no fue considerada. Lógicamente, si no podían afrontarse los costos de traer aviones basados en el continente, pensar en un movimiento para cruzar el Océano Atlántico era virtualmente imposible.

El US Army también consideró antieconómico traer al continente aviones que iban a ser dados de baja, por lo cual y a diferencia de los aparatos del 224th, estos fueron desguazados y solo un par utilizados como blancos en campos de tiro.

Estos “Delta” ofrecidos eran: 62-5873, 62-5886, 67-18919, 67-18929, 67-18930, 67-18938, 68-15961, 68-15965 y 68-16990.

Los AH-1F Cobra

Sin ningún lugar a dudas, uno de los anhelos de larga data en la Aviación de Ejército, fue el helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra. Hubo numerosos intentos por parte de la “Alfa Eco” para incorporar el aparato de ataque y recién hacia fines de los 90s se logró encaminar la aprobación por parte del gobierno de los EE.UU. así como la asignación de los fondos necesarios, bajo la gestión del entonces Jefe del Estado Mayor General del Ejército, Tte Gral Ricardo Brinzoni.  Durante el año 2000, finalmente se logró aprobar la partida presupuestaria para la adquisición de 12 aparatos (algunas fuentes indican que eran 10 las máquinas) del modelo AH-1F y en forma consecuente, el depósito en adelanto de USD 10M mediante el Programa FMS para la reserva de las máquinas, al mismo tiempo que se aprobaba la cesión de otro lote de Bell UH-1H a entregarse entre 2000 y 2001. Los Cobra deberían asignarse al Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602, con asiento en Campo de Mayo y equipado por entonces con versiones artilladas del Bell UH-1H y Agusta A109 Hirundo. Como dato interesante, la operación incluía tambien los misiles TOW, en un claro intento por balancear las capacidades frente al armamento presente en la región, concretamente los tanques Leopard 1V que acababa de incorporar el Ejército de Chile.

Sin embargo, algunas dilaciones en el avance del proyecto y la definición detallada del armamento incluido en el paquete, hizo que para 2003 y con la llegada del nuevo Gobierno del Dr. Nestor Kirchner el proyecto fuera cancelado.
Con la salida del Tte Gral Brinzoni y su reemplazo por el Tte Gral Bendini en May03, sumado a la conocida aversión del nuevo gobierno para con los militares y la decisión de evitar cualquier compra que incluyera capacidades de ataque, se dio marcha atrás con la misma, quedando el adelanto girado a la espera de una decisión.

Finalmente, y luego de muchas negociaciones, se logró utilizar ese monto inmovilizado asignado a los Cobra en la repotenciación de la flota de Bell UH-1H al standard Huey II, con el argumento de que el mismo tenía la posibilidad de ser utilizado en misiones humanitarias y de apoyo a la comunidad.

(Carlos A. García)

Las fotografías editadas son interpretaciones digitales básicas de cómo se hubieran visto estos modelos con los colores y esquemas de la Fuerza Aérea y la Aviación de Ejército. Si bien se trata de suposiciónes, se intentó respetar esquemas, políticas vigentes y la lógica implementada en cada momento. De esta manerase colocaron nombres de unidades, escudos y títulos para reproducir lo más fielmente posible el aspecto que hubieran tenido esos modelos en la época citada en los documentos oficiales.