Por Javier Mosquera
Después de una búsqueda de décadas, parece que finalmente el Comando de Aviación Naval podrá contar en su inventario, con los ansiados P-3C Orion.
En efecto, este pilar fundamental de las operaciones aeronavales e imprescindibles para el control del extenso litoral marítimo de la República Argentina concretará su incorporación entre fines del corriente año y el próximo 2024.
Después de los fallidos intentos – caídos casi siempre por propia decisión de los gobiernos argentinos en ejercicio – y cuando todo parecía indicar que otra vez las gestiones quedarían truncas, el Ministerio de Defensa comunicó el pasado 17Oct23 de manera formal la adquisición de cuatro aeronaves P-3 Orion.
Hasta principios de este año, todo indicaba que de concretarse la operación por los largamente buscados P-3C, los mismos provendrían de la US Navy, que se encontraba en proceso de retiro de sus últimos ejemplares. De hecho, el Comando de Aviación Naval había comenzado a analizar los aparatos que su par del norte informaba que se encontraban disponibles para su eventual cesión, pero una oferta proveniente del Reino de Noruega, inclinó la balanza hacia este proveedor de material militar inusual.
La misma contemplaba los últimos aparatos en servicio con la Royal Norwegian Air Force – Luftforsvaret (RNoAF), concretamente tres P-3C que operaban con el 333 Skv desde la Andøya Air Station, junto a otra máquina retirada durante 2022, uno de los dos únicos P-3N que operaran con la fuerza.
Frente a las unidades que operaron con la USN, los ejemplares noruegos presentaban una opción superadora, tanto por el estado de mantenimiento de sus células como por las horas de vuelo registradas por las mismas. Adicionalmente, estos aparatos se mantenían al día en cuanto a sus sistemas, dado que el Gobierno Noruego prestó siempre especial atención a sus medios de control marítimo en esa zona caliente lindera al Atlántico Norte. Además todos habían recibido el reemplazo del conjunto alar, elemento crítico que afectó la aeronavegabilidad de toda la flota de P-3, incluidos los Bravo Argentinos.
De forma paralela se gestionó con el Gobierno de los EE.UU. la aprobación para la compra de las mencionadas aeronaves, ya que el país del norte retiene sobre las mismas la potestad de autorizar la transferencia. Este procedimiento sufrió muchas idas y vueltas, asociadas también a los vaivenes del Gobierno Nacional en torno a su relación con los Estados Unidos tanto en cuestiones de índole militar como en posicionamiento geoestratégico.
La necesidad de contar con esta aprobación, conocida como TPT (Third Party Transfer o Transferencia a Terceros), es mandatoria para cualquier operación que involucre material militar estadounidense considerado crítico.
(NdR) Recordemos que la negativa a firmar dicha autorización dio por tierra con la venta de los últimos 13 F-86F Sabre que la Fuerza Aérea Argentina operaba allá por 1976, a la República Oriental del Uruguay. A pesar de que el acuerdo entre ambos gobiernos estaba cerrado y los dos primeros pilotos de la FAU habían realizado el entrenamiento en los Sabre, el veto estadounidense (relacionado por cuestiones relativas a los Derechos Humanos) terminó dando por tierra con la operación, a pesar de tratarse de material claramente superado. Así, los F-86F darían otros diez años de servicio desde tierras mendocinas.
Una vez completado el retiro formal de los Orion noruegos en una doble ceremonia llevada a cabo el 30Jun23 (se retiró no sólo el modelo sino que se procedió también al cierre de la base de Andøya) y la posterior transferencia del último aparato en servicio (serial 3299) a las instalaciones del 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) en Davis Monthan (Arizona, EE.UU.), se aceleraron los tiempos para cerrar el acuerdo preliminar.
Finalmente con la rúbrica del TPT por parte del Gobierno Argentino a principios de mes (inclusive presionada la misma por parte los EE.UU. y con internas dentro del propio gobierno argentino) se pudo destrabar la operación, la cual será soportada íntegramente por el FONDEF (Fondo Nacional de la Defensa) en un monto de alrededor de USD 67.000.000. Además de los aviones, se incluye un importante lote de repuestos, material de apoyo y mantenimiento, constituyendo una oferta inmejorable.
Completado dicho paso, se procedió a la firma del contrato con el Reino de Noruega a través de la Norwegian Defense Material Agency (NDMA). El Ministro de Defensa, Dr Jorge Taiana y el JEMGA AL Jorge Guardia rubricaron el acuerdo con el Director de la mencionada agencia Magnus Hansvold; y el embajador de Noruega en el país, Halvor Sætre.
Los aparatos estarán destinados a reactivar la línea de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) con asiento en la Base Aeronaval Almte Zar de la localidad chubutense de Trelew. La mencionada unidad, dedicada a la exploración marítima carece de medios de largo alcance desde que saliera de servicio el último de los veteranos P-3B de dotación en Ene19, quedando la actividad concentrada unicamente en los B200 de exploración, con capacidades totalmente diferentes.
Un poco de historia
La versión Charlie del cuatrimotor de la Lockheed es un largo anhelo de la Aviación Naval. A través de los años, el Orion ha sido siempre el modelo apuntado para llevar adelante las operaciones de patrullaje marítimo del COAN.
En efecto, hacia la segunda mitad de la década del 70, el progresivo deterioro de la flota de Lockheed Neptune, en ese entonces integrada por el único EP-2E y dos SP-2E sobrevivientes de los incorporados a principios de la misma, era evidente. Ante esta situación crítica, se iniciaron los contactos para incorporar algunos P-3B Orion.
Sin embargo y a pesar de que el P-3C ya se encontraba plenamente operativo, los Bravo todavía se encontraban en servicio activo, por lo cual la solicitud fue descartada. Los más antiguos P-3A recién comenzaban a transferirse a la Reserva, por lo cual la US Navy ofreció cuatro SP-2H Neptune, de los últimos que se encontraban en servicio.
Si bien los mismos eran el modelo más desarrollado del veterano patrullero, estaba claro que debía ser un modelo de transición mientras se esperaba la autorización por los Orion.
Los SP-2H, si bien se mantenían de acuerdo a los standares de la US Navy, cargaban con muchas horas sobre su estructura y sus sistemas se encontraban degradados y desfasados tecnológicamente. Rápidamente dos de ellos quedaron fuera de servicio y sirviendo como fuente de repuestos para los dos restantes, que tuvieron una destacada participación en los primeros días de la guerra de Malvinas.
El escenario tras la finalización del conflicto claramente no era el esperado, por lo cual otra solución de transición se adoptó mediante la conversión de cargueros L.188 Electra en versiones de patrullaje, por lo cual los Orión siguieron siendo sólo una aspiración para el COAN.
Recién luego de casi 15 años del retiro de los Neptune y mientras las misiones de la unidad apenas eran sostenidas por los Electra – de los cuales en servicio quedaban sólo dos convertidos en versión Explorador – y en el marco del nuevo alineamiento geopolítico con los EE.UU. un nuevo intento por incorporar un número de Orión tuvo resultado positivo en 1996 y se acordó la transferencia de seis P-3B TACNAVMOD, curiosamente la misma versión que solicitaba la Armada Argentina antes del conflicto del Atlántico Sur.
Las seis máquinas seleccionadas se encontraban en las instalaciones del AMARC desde unos tres años atrás y llevaban sobre sus cuadernas casi una treintena de años de operación con la US Navy, aunque la última década de servicio los encontró en misiones de segunda línea, ya que la variante P-3C estaba a cargo de las misiones principales. Acumulaban en promedio unas 16000 hs de vuelo y el estado era dispar, con muchos sistemas removidos o faltantes. De estos aparatos, sólo cuatro estaban destinados a entrar en servicio mientras dos deberían destinarse a fuente de repuestos una vez arribados al país. Una séptima célula fue canibalizada en los EE.UU. para recuperación de repuestos.
Arribados a nuestro país entre Dic97 y Jul99, la operatividad de los P-3B estuvo siempre afectada por la clásica falta de presupuesto para las FF.AA. así como problemas estructurales del modelo en particular y las condiciones propias en que se había acordado su transferencia. En el marco de un intento para recuperar las capacidades de la unidad, en Abr15 había partido hacia FAdeA el 0872/6-P-56 para inspección mayor y modernización, pero los continuos recortes presupuestarios y demoras – tanto locales como con el proveedor (OGMA) que debía completar parte del trabajo – hicieron que nunca se completara el mismo.
El momento crítico más notorio se dio con la pérdida del ARA (S42) “San Juan”, cuando no se pudo poner en servicio ninguno de los aparatos de la unidad. Meses más tarde y con un gran esfuerzo, el CoAN logró poner en vuelo un aparato aunque con limitaciones en su operación. Con esta actividad muy reducida, y un presupuesto aún más bajo, la unidad completó algunos vuelos hasta que finalmente, la última máquina salió de servicio tras su último vuelo el 23Ene19.
Sin embargo, el capítulo de los P-3B parece no estar cerrado ya que a pesar de la confirmación de la adquisición del nuevo material, fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron que se continuará con la dilatada tarea sobre el 6-P-56 y se espera su vuelo de prueba para Marzo del próximo año. Muy posiblemente este aparato sea también reconfigurado para tareas utilitarias y entrenamiento, dejando los mucho más modernos y mejor equipados “Charlie” para las tareas de patrullaje marítimo y ASW.
Desde entonces, la exploración marítima de largo alcance estuvo virtualmente ausente – de manera increíble – en un país con la extensión del litoral marítimo de la Argentina y si contamos las negociaciones iniciadas a principios de la década pasada, tres gobiernos diferentes han pasado y con ninguno se había podido concretar el reequipamiento de la unidad, que cumple un rol vital en la proyección del poder aéreo sobre el mar.
Con esta situación del material y sus equipos, el CoAN realizó numerosos intentos para obtener los tan necesarios reemplazos sin resultado. Desfilaron durante este último tiempo numerosas oferta de la US Navy en distintos formatos (“hot swap”, recorrida y modernización, “as-is”) sin que se lograra materializar por parte del Gobierno Argentino la decisión de concretar su incorporación hasta ahora.
La EA6E no sólo cumple misiones de control de tráfico marítimo – fundamentales para evitar la pesca ilegal en aguas jurisdiccionales del país – sino también operaciones de carácter netamente militar. Afortunadamente parece que esta es la vencida y finalmente los P-3C van a empezar a operar con el Comando de Aviación Naval.
Los Aviones
Noruega fue el primer operador europeo del P-3, cuando el 333 Skv de la RNoAF (“The Saints”) recibió sus primeros “Bravo” entre Enero y Marzo de 1969. Estos aparatos reemplazaron a los veteranos HU-16B Albatross y hacia mediados de la década siguiente recibieron una serie de mejoras comparables a la versión TACNAVMOD de la USN, con el objetivo de mantenerlos actualizados. Dos P-3B adicionales fueron recibidos de segunda mano de la USN en 1980 y continuaron siendo la columna vertebral del patrullaje marítimo hasta fines de la década del 80, cuando un contrato por cuatro nuevos P-3C-III fue firmado entre los gobiernos. Estas cuatro máquinas arribaron a Andøya AB entre Julio y Agosto de 1989 mientras que de manera paralela, cinco de los siete P-3B fueron transferidos a España.
Los dos P-3B restantes fueron seleccionados para su transformación a la variante denominada P-3N, la cual incluía la modernización de la cabina con los mismos sistemas del P-3C y la posibilidad de convertirlo en transporte de pasajeros y carga, con una configuración de 30 asientos. Las tareas fueron llevadas a cabo por el US Naval Aviation Depot (NADep) con asiento en la NAS Jacksonville, entregándose el primero de ellos (serial 576) en Jun90 y el restante (603) en Mar91.
Esta variante fue utilizada para tareas de vigilancia costera, transporte, entrenamiento y SAR, desprovistos de todo el equipo ASW.
Para 1997, se acordó la actualización de los cuatro P-3C de acuerdo con el Update Improvement Program (UIP) en las instalaciones de Lockheed Martin en Greenville, SC, completándose la totalidad para el año 2000. Este programa, incluía la nueva computadora central ASQ-212, nuevo radar de apertura sintética inversa Raytheon AN/APS-137B(V)-5 y la mayoría de los sistemas de la versión AIP de la US Navy, como el AN/AAS-36A IRDS (Infrared Detecting Set).
Adicionalmente recibieron equipo de CDMS (CounterMeasures Dispensing System) AN/ALE-47 que permite el lanzamiento de bengalas y chaff, ESM AN/ALR-66 C (V) Surveillance and Targeting System en un característico radomo ventral bajo el fuselaje. También se incorporaron sistemas OASIS III (Over-the-Horizon Airborne Sensor Information System), que permiten la información mas allá del horizonte, contando con interfaces para el radar, el GPS. Llevan también la torreta removible MX-20, integrada con el sistema AN/ASX-4 AIMS. El mismo monta una cámara de vigilancia IR, una cámara de vigilancia TV con modos color y monocromático LLTV y telémetro y marcadores laser.
En el marco de la actualización continua de sus aviones, en Febrero de 2007, el Gobierno de Noruega anunció la firma de un contrato con Lockheed Martin para la construcción e instalación de 6 kits de extensión de vida operativa que permitían extender la misma en unas 15000 hs adicionales. Los P-3C alcanzaban unas 16000 hs en promedio, mientras que los dos P-3N estaban en el orden de las 2000 hs.
El kit, identificado por Lockheed Martin como P-3 Aircraft Service Life Extension Program (ASLEP) incluía las secciones externas alares, el montaje del cajon central alar inferior, estabilizador horizontal y parte de las nacelas de motor. Este conjunto mayor es construido totalmente desde cero y con el uso de nuevas aleaciones, elimina los problemas de fatiga y corrosión que penalizaban a la flota de Orion (incluso los P-3B Argentinos), siendo la RNoAF el cliente de lanzamiento.
Lockheed Martin realizó el montaje de los componentes y los mismos fueron enviados a IMP Aerospace & Defence (Halifax, Canadá) quien fue el encargo del ensamble final.
El primer aparato equipado con el nuevo conjunto alar sería el P-3N 6603, entregado el 14Jul11 mientras que el último fue completado cinco años mas tarde, entregándose el 16Jun16
Para 2011, un nuevo contrato para actualizar los P-3C fue firmado por un monto cercano a los USD 95M, incluyendo la instalación del AN/USQ-78B Acoustic Processor Technology Refresh (APTR) y la nueva computadora de misión AN/ASQ-227.
En el marco de las acciones de mantenimiento mayor de la flota, y en base a los buenos resultados obtenidos con la implementación del ASLEP, Noruega adjudicó el mantenimiento mayor de los Orion a IMP Aerospace en 2018, para asegurar la operatividad del modelo mientras se avanzaba con la incorporación de su reemplazo. En efecto, durante 2017 se había formalizado la elección del nuevo modelo, resultando seleccionado el Boeing P-8A Poseidon, por un total de cinco aparatos. Los primeros se entregarían para fines de 2021, mientras que el resto lo haría paulatinamente hasta 2022, momento en cual empezaría el proceso de baja de los Orion.
Con este cronograma, los primeros dos en ser retirados del servicio serían los P-3N serial 6603 (c/n 5305) y 4576 (c/n 5257). El primero sería mantenido como gate guardian en Andøya, mientras que el restante partiría a las instalaciones del AMARG, a los efectos de su preservación mientras se decidía su futuro. El arribo a Arizona se produjo el 07Sep22 y luego de los trabajos de preservación fue trasladado al Area 4, uno de los sectores dedicados a preservación por término prolongado.
El 17Mar23, el primero de los P-3C (serial 3298, c/n 5819) en ser enviado a depósito hizo su arribo al AMARG y también fue enviado al Area 4. Tres meses más tarde, el 20Jun23 arribó el 3297 (c/n 5818) y el 28Jul23 hizo lo propio el último de ellos (3299, c/n 5820), cerrando 54 años de historia con la Royal Norwegian Air Force. Quedaba almacenado en Andøya el primero de los Charlie recibidos (serial 3296, c/n 5817), que se encontraba fuera de servicio desde 2021.
A diferencia de los anteriores, esas dos últimas máquinas permanecieron estacionadas en el Area 19 del AMARG, destinada a los depósitos por corto plazo.
El punto pendiente de confirmación es respecto a cuales de los equipos de misión mencionados se incluyen en el contrato. Como es sabido, EE.UU. restringe la transferencia de material de última generación, mayormente equipos ESM/ECM y aquellos considerados sensibles por lo cual es posible que dicha restricción se aplique con los P-3C.
HISTORIALES INDIVIDUALES
RNoAF 3297 Lockheed P-3C-240-LO Orion c/n 285H-5818 BuNo 163297
Construido bajo Contract 86-C-0086. (Model P-3C-III)
Recibido Abr89 y bautizado “Jøssing”.
Modificado a P-3C UIP entre 1998 y 2000.
Retirado el servicio y enviado para almacenamiento en el 309th AMARG el 20Jun23.
RNoAF 3298 Lockheed P-3C-240-LO Orion c/n 285H-5819 BuNo 163298
Construido bajo Contract 86-C-0086. (Model P-3C-III)
Recibido Jun89 y bautizado “Vikking”. Enviado a Lockeheed Martin para modificación a UIP en Dic97.
Retirado el servicio y enviado para almacenamiento en el 309th AMARG el 17Mar23.
RNoAF 3299 Lockheed P-3C-240-LO Orion c/n 285H-5820 BuNo 163299
Construido bajo Contract 86-C-0086. (Model P-3C-III)
Recibido Jul89 y bautizado “Ulabrand”.
Modificado a P-3C UIP entre 1998 y 2000.
Retirado el servicio y enviado para almacenamiento en el 309th AMARG el 28Jul23.
RNoAF 4576 Lockheed P-3C-240-LO Orion c/n 185-5818 BuNo 154576
Contruido bajo Contract 67-C-0057 como P-3B-LO-95 (Model P-3B HW)
Recibido por la USN en Feb68 y utilizado por el VP-23 “Seahawks como LJ/2. Baja en May79 y enviado a depósito al entonces AMARC. Adquirido por la RNoAF en 1980 con matrícula 576 y bautizado “Bernt Balchen”,
Modernizado durante 1981 en el Naval Air Development Center (NADC) Warminster en Johnsville, PA.
Modificado en Jun90 en el Naval Aviation Depot (NADEP) Jacksonville (FL) al standard P-3N y rematriculado como 4576.
Retirado el servicio y enviado para almacenamiento en el 309th AMARG el 07Sep22