Apuntes sobre la denominación de los Shahak de las Pampas.
Por Javier Mosquera
Desde un tiempo a esta parte y potencializado sobre todo en las redes sociales, se ha desarrollado un debate respecto a la denominación de los 22 Mirage que adquirió la Fuerza Aérea Argentina apenas terminado el Conflicto del Atlántico Sur y como paliativo transitorio para tratar de recuperar una parte de las capacidades de su aviación de combate, seriamente disminuidas tras la finalización de la Guerra.
Adquiridos casi al precio del valor de sus motores y en un estado de mantenimiento muy pobre, parece que estos Mirage han cobrado más notoriedad por su denominación que por su corta carrera operativa y sus problemas para ponerlos en condiciones de servicio decentes.
Mirage IIIC o Mirage IIICJ?
Esta discusión ha aparecido hace un tiempo, originada en la denominación que le dieron al modelo sus dos usuarios (Heil Ha’Avir y FAA) omitiendo la designación del fabricante.
Inicialmente, una postura incluso sostenía que directamente la denominación M-IIICJ era inexistente, basándose únicamente en la pintura aplicada en la trompa de los aviones durante su época de servicio en Israel. Como allí no se lo identificaba como CJ, entonces, dicha denominación no existía. (ver Foto 1)
Obviamente, este era un análisis realizado con pruebas parciales y sin una investigación un poco mas profunda, pero fue perdiendo peso a medida que aparecieron evidencias que permiten entender claramente lo sucedido con la nomenclatura de los cazas franceses.
Un poco de historia
Cuando Dassault dio comienzo a la comercialización de la familia Mirage III y sus variantes, eligió agregar a cada designación de su modelo base y subvariante, una letra adicional para identificar su cliente final. Esta metodología no era caprichosa si no que apuntaba a identificar claramente el modelo final comercializado de acuerdo a los requerimientos particulares de cada fuerza aérea.
Se decidió también que los modelos destinados al servicio con la Armée de l’Air no llevarían ningún sufijo adicional, para diferenciarlos claramente frente a los modelos de exportación.
Esta política se puso en práctica con el primer modelo de la familia en exportarse, el Mirage IIIC y de esta manera, los Charlie destinados a Sudáfrica fueron identificados como M-IIICZ y los destinados a Israel, Mirage IIICJ. Un único ejemplar que debería servir como modelo de producción para Suiza fue entregado llevando la denominación M-IIICS.
Con esta denominación figuran en las listas de producción de Dassault y en la abundante bibliografía sobre el constructor francés a través del tiempo.
Coincidente con ello, los números de construcción (c/n o msn, por Manufacturer’s Serial Number) llevaron como prefijo la designación del modelo, como norma impuesta por el fabricante.
Así salieron de la línea de producción como CJ-1, CJ-2, etc. (Ver Foto 2)
Esta lógica se mantuvo en todos los modelos de la familia Mirage III y de esta manera la versión subsiguiente con destino a la Fuerza Aérea Francesa se denominó Mirage IIIE, mientras que la misma variante genérica para España paso a ser Mirage IIIEE y la peculiar para Argentina fue Mirage IIIEA, entre otros ejemplos.
Cuando el agregado de una sola letra no fuera suficiente o podría causar confusiones, Dassault agregó una segunda letra, como el caso de los aparatos destinados a la Forca Aerea Brasileira que se denominaron Mirage IIIEBR.
Esta norma no fue aplicable para los aparatos producidos bajo licencia y con un destino a sus propias fuerzas armadas, tal es el caso de los construidos en Australia (M-IIIO, basados en el M-IIIE) y Suiza (M-IIIS).
Esta lógica se mantuvo en todos los modelos de la familia Mirage III y de esta manera la versión subsiguiente con destino a la Fuerza Aérea Francesa se denominó Mirage IIIE, mientras que la misma variante genérica para España paso a ser Mirage IIIEE y la peculiar para Argentina fue Mirage IIIEA, entre otros ejemplos.
Cuando el agregado de una sola letra no fuera suficiente o podría causar confusiones, Dassault agregó una segunda letra, como el caso de los aparatos destinados a la Forca Aerea Brasileira que se denominaron Mirage IIIEBR.
Esta norma no fue aplicable para los aparatos producidos bajo licencia y con un destino a sus propias fuerzas armadas, tal es el caso de los construidos en Australia (M-IIIO, basados en el M-IIIE) y Suiza (M-IIIS).
Entonces, porqué surgen las dudas y confusiones respecto este modelo en particular?
La respuesta es bastante simple y parte del hecho que su primer operador decidió identificarlos simplemente como Mirage IIIC y así se pintó en sus trompas con la característica tipografía de Dassault, dando pie a muchas conjeturas, muchas de ellas equivocadas.
Sin embargo, ni siquiera esta justificación podía ser seguida a rajatabla, ya que mientras los aparatos se encontraban en pruebas en territorio galo, los aparatos israelíes llevaban los colores franceses en la parte móvil del timón y ahí sí, el indicativo de versión del fabricante: Mirage IIICJ.
(Ver fotos 3 y 4)
Para confundir más el panorama y a diferencia de lo sucedido con los monoplazas, los Mirage IIIBJ adquiridos en la misma operación si llevaron pintada la designación oficial del fabricante en la trompa, lo que demuestra claramente que la identificación era conocida por los israelíes y obviamente, empleada por su fabricante.
(Ver Fotos 5 y 6)
De todas maneras la IDF/AF en su documentación interna y oficial los denominaba Mirage IIIC “a secas”, aun cuando claramente no pertenecían a la versión inicial construida únicamente para la Armée de l’Air.
Más allá de designaciones, los aparatos Hebreos se diferenciaban de su par francés por una electrónica simplificada y la capacidad de portar el booster SEPR removida, lo que constituía claramente otra razón de la fábrica para diferenciarlos de sus pares franceses, si es que no hubiera bastado con la intención de identificar al usuario final.
Porque Israel eligió esto? Posiblemente la respuesta se encuentre en los archivos de la IDF/AF o la conozcan los investigadores especializados en el poder aéreo hebreo pero en el peor de los casos, esto tiene una relevancia parcial, ya que es muy común que ciertos operadores asignen a su material códigos o nombres propios que difieren del otorgado por su fabricante.
Incluso y para hacer más variado el panorama, parte de la documentación técnica provista por Dassault a los identifica como Mirage IIICJ y otras simplemente como Mirage IIIC.
Estos manuales llegarían veinte años después a la IV Brigada Aérea y sobreviven hoy, cinco décadas más tarde.
(Ver Foto 7)
Como corolario final, los dos Shahak conservados en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en Hatzerim llevan sendos carteles identificatorios que los mencionan como Mirage IIICJ.
(Ver Foto 8 y 9)
Entre otras justificaciones para la decisión de denominarlos de manera “abreviada” se habla de embargos, bloqueos y demás problemas de política internacional relacionados a la compra de los Mirage IIICJ, sin embargo es oportuno recordar que al momento de la adquisición de estos aparatos no pesaba bloqueo o impedimento alguno – ni por parte de Naciones Unidas ni por parte de Francia – que afectara la compra de armamento.
En esa época y hasta que se efectivizó el conocido embargo luego de la Guerra de los Seis Dias (entre el 05 y el 10Jun67) Israel recibió grandes cantidades de material francés en la forma de Dassault Mystere IV, Dassault Ouragan, Dassault Super Mystere B2 y Sud Aviation S.O. 4050 Vaoutour (entre otros), sin ningún impedimento.
Los más de 70 aparatos de las distintas versiones del delta (M-IIIBJ/CJ/RJ) fueron entregados a partir de Abr62 y según lo antedicho, en momentos en que no pesaba ninguna restricción a la provisión de armamento por parte de Francia ni por ningún otro país.
La posibilidad de que el gobierno galo proveyera de células de reemplazo para las perdidas en combate y algunos accidentes luego del embargo de 1967 es una hipótesis que no puede descartarse, pero sin relación alguna con la denominación, que ya esta se empleaba desde antes.
Los aparatos que sí se vieron afectados por dicho embargo, fueron los Mirage 5J que se encontraban en proceso de entrega para 1969 y que de acuerdo a la información oficial del gobierno francés, nunca fueron entregados y transferidos a la Armée de l’Air como Mirage 5F.
Esta supuesta cancelación sería el punto de partida para la familia Nesher/Dagger “construidos” con planos supuestamente obtenidos mediante operaciones de espionaje y con la anuencia nunca aceptada de Dassault. El correr del tiempo hechó luz sobre esa teoría develando una gran operación de inteligencia. Los Dagger no habían sido construidos en Israel y se trataba simplemente de células francesas hechas y derechas. La punta del ovillo puede ser fácilmente encontrada metiéndose en los pozos de tren de nuestros Dagger/Finger…
Donde sí hubo maniobras de espionaje probadas y con implicancias a nivel internacional fue en la obtención de los planos para la construcción de los motores SNECMA Atar 9C a traves de Suiza y que posibilitaron que Bet-Semesh diera comienzo a la fabricación de estas plantas de poder.
Sin embargo es curioso que este tema no haya presentado tanto debate como lo hicieron las designaciones de sus hermanos más antiguos, habiendo sobradas pruebas de las maniobras de inteligencia, espionaje y cesiones encubiertas entre Francia, Israel y Suiza.
Ahora bien, que sucedió cuando llegaron los Mirage IIICJ a nuestro país?
La Fuerza Aérea Argentina decidió mantener la identificación de su operador previo y no la otorgada por su fabricante. Así, en el inventario de la FAA, documentación variada y en las libretas de historial de los mismos se identificaron simplemente como Mirage IIIC (o M-IIIC).
(Ver Foto 10 y 11)
Esta decisión puede tener distintos fundamentos pero es muy importante recordar que la llegada de estos Mirage se produjo en el marco de un operativo de inteligencia tan estricto y cuidadoso que incluso llevó a pintar falsas insignias peruanas a los aviones en un intento (bastante poco productivo por cierto) de confundir sobre el origen de los aviones llegados a fines de 1982.
(Ver Foto 12)
Incluso se utilizaron Órdenes de Compra en blanco, cedidas por el Gobierno Peruano, para contribuir al ocultamiento del verdadero destino de los aviones.
Aun cuando no existía internet, redes sociales y spotters distribuidos por todos lados, claramente no iba a haber muchas dudas sobre la procedencia de las máquinas ya que los Charlie sólo habían sido utilizados por Francia, Israel y Sudafrica.
Sin embargo y si la Jefatura II de la Fuerza Aérea realizó toda esta maniobra de inteligencia para intentar ocultar el origen de estos veteranos (y desgastados) cazas… la misma hubiera quedado en descubierto fácilmente si se los identificaba como M-IIICJ/BJ!.
En palabras de uno de los pilotos asignados a volar el avión tras su llegada al país, esta fue la mejor forma de no dejar revelado de manera explícita el origen de los mismos.
En el marco de las discusiones respecto al tema han surgido diferentes argumentos que tratan de sostener o derribar alguna de las teorías, como si ambas fueran mutuamente excluyentes.
Por ejemplo, la difusión de ciertas placas presentes en los aviones argentinos, donde simplemente aparece la identificación “Mir.IIIC”
Sin embargo, a simple vista puede comprobarse que se trata de placas de partes o subconjuntos que en este caso son obviamente comunes de la versión C. Tal es el caso de la presente en la fotografía adjunta la cual corresponde a una parte fabricada por Nord Aviation y común a todos los M-IIIC y no pertenece a la estructura primaria del avión. Otra sencilla forma de comprobar que la misma no es una placa de construcción de ningún Shahak es que el supuesto número de fabricación “128” no pertenece al lote incorporado por la Heil Ha Avir.
(Ver Foto 13)
La placa de construcción del fuselaje es similar en su formato (algo muy común por ese entonces en los fabricantes franceses) y se encuentra alojada en el pozo del tren. La misma especifica claramente el modelo, número de serie y fecha de fabricación. Sobre el lateral izquierdo aparecen las siglas GAMD, por Groupe Avions Marcel Dassault (recordemos que la compra de Breguet Aviation recién se concretaría en 1967).
(Ver Foto 14)
Volviendo sobre el tema de cómo muchos servicios aéreos otorgan designaciones que no reflejan el modelo correcto del avión, basta recordar que durante largo tiempo, la FAA identificó los IAI Dagger como “Mirage M.V Dagger”.
De hecho la FAA es propensa a otorgar sus propias identificaciones y tal política queda de manifiesto en la decisión de identificar como A-4B al lote de 50 A-4P recibidos a partir de 1966, a pesar que claramente no pertenecían a la versión Bravo en su forma original y que el propio fabricante – y en base a las modificaciones aplicadas – decidió identificarlos como una variante diferente. Lo inverso sucedió con la Armada Argentina, que en este caso sí respetó la designación del fabricante y mantuvo A-4Q para sus Skyhawk en franco contraste respecto a lo sucedido con la Fuerza Aérea.
Incluso en los Programas de Actividad Aérea los biplazas transferidos a la VI Brigada Aérea para 1991 fueron identificados genéricamente como M-IIIC, en una muestra más de la “generalización” al momento de identificar su material por parte de la FAA.
(Ver Foto 15)
Ejemplos de estas prácticas hay muchos. La Fuerza Aérea Uruguaya identifica a sus Pucara como “A-58” cuando el fabricante los identificó como IA-58. Brasil mismo denominó como F-103 a sus Mirage IIIEBR y España, como C.11 a sus “Planchetas” (nombre popular e informal dado a sus M-IIIEE).
Entonces… estaría mal identificar a los Pucara Uruguayos como IA-58? Lo correcto sería A-58? Si en algunas publicaciones aparecen los delta españoles como C.11 es correcto y si en otras son mencionados como M-IIIEE está equivocado su autor?
Según el punto de vista que se quiera tomar, ambas designaciones son correctas y no deberían representar mayor controversia, hechas las aclaraciones del caso.
No cabe duda que nuestros Mirage de procedencia israelí son de acuerdo a su fabricante, correspondientes al modelo M-IIICJ y sus biplazas salieron de la fábrica como M-IIIBJ.
Tampoco hay dudas que dentro de la Fuerza Aérea Argentina, los mismos siempre han sido llamados M-IIIC (los monoplazas) y M-IIIB (los biplazas).
Volaron bastante menos que el “ruido” que han hecho por su incorporación e identificación, pero permitieron recomponer de manera parcial las pérdidas sufridas durante el Conflicto del Atlántico Sur.
Sus células, llenas de arena y en pésimo estado requirieron de un esfuerzo enorme por parte del Área Material Río IV para ponerlos en condiciones de servicio aceptables pero aun así, el grueso de la flota apenas llegó a completar 8 años de servicio. En efecto, desde los primeros vuelos para su traslado a Rio IV durante Diciembre de 1982 y su lento proceso de incorporación (que llegó hasta 1985) la mayoría de las aeronaves registraron un promedio de 500 o 600 hs de servicio hasta que comenzó el proceso de desprogramación de las células más comprometidas durante 1986.Para el 28Dic90 se decidió la baja total del sistema, permaneciendo únicamente un aparato en servicio, que sería transferido al CEASO, para ensayos de armamento (C-717).
Al año siguiente y en virtud de la crítica situación de los delta biplazas, se decidió reactivar los dos M-IIIB sobrevivientes y su asignación a la VI Brigada Aérea, donde volaron poco tiempo más antes de su baja definitiva.
En síntesis podemos afirmar que la Fuerza Aérea Argentina operó un total de 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ, los cuales fueron identificados en su inventario como Mirage IIIC y Mirage IIIB respectivamente.
