0

Breve reseña de los aparatos que, a pesar de haberse publicado en documentos oficiales, iniciado gestiones de compra e incluso habiéndose efectuado pagos, finalmente no se incorporaron a la Fuerza Aérea Argentina.

Por Javier Mosquera

 

Existieron a través de la historia de la Fuerza Aérea Argentina, numerosas ofertas de material aéreo que por distintas razones fueron descartados. Sin embargo dentro de este grupo, existe un puñado que iniciado su proceso de incorporación o incluso incluidos en los planes y programas de la FAA, finalmente no fueron recibidos.

Aparatos emblemáticos como el Lockheed T-33 Shooting Star, el Fairchild C-123 o incluso aeronaves que parecían tener poco sentido de utilización para la Fuerza Aérea – como el P2V Neptune-  han aparecido en documentos oficiales – tanto de circulación secreta como reservada – como prontos a incorporarse.

Otros, con órdenes de compra emitidas como el HS.748 se terminaron “cayendo” incluso con matrículas asignadas, en medio de disputas por una transacción comercial.

Algunos cancelados por lobby de fabricantes competidores, por propia falta de decisión o razones presupuestarias, por cambios de jefaturas o gobiernos y otros simplemente por razones nunca dadas a conocer, no llegaron a servir en las filas de la FAA.

Esta primera parte hace sólo mención a los modelos que aparecen de una manera en documentos oficiales (Memorias Anuales, Pgrogamas de Actividad Aérea, Órdenes Secretas o Reservadas, etc) y no en publicaciones o notas periodísticas, las cuales serán reseñadas posteriormente.

Lockheed T-33 Shooting Star

 

Hacia mediados de la década del 50, tras una visita de una delegación de la USAF, la Fuerza Aérea comenzó a planificar la incorporación de entrenadores avanzados que completaran la fase de entrenamiento avanzado antes del pase al futuro aparato de caza que se encontraba también en fase de planificación. Con el descarte del proyecto Pulqui II y con los Gloster Meteor quedando superados tecnológicamente para las funciones de caza, estaba claro que además del avión de caza, se necesitaba un esquema de entrenamiento adecuado.
Por entonces, esa etapa de formación se encontraba a cargo de los Percival Prentice en la etapa inicial y los DL-22 y Fiat G-46B para entrenamiento avanzado. EN el marco de las gestiones de los mandos militares de la llamada Revolución Libertadora, el Gobierno de los Estados Unidos ofreció negociar la construcción bajo licencia del Lockheed T-33, el cual era por entones el entrenador avanzado de uso casi estándar en el mundo occidental. La Fuerza Aérea esperaba replicar el esquema que utilizaban los EEUU con el tándem T-34 Mentor y T-28, para luego pasar al T-33. La búsqueda del Sabre como caza de primera línea, fundamentaba el esquema elegido.
Hacia fines de la década, pudo concretarse la incorporación del Mentor, sin embargo, condiciones comerciales hicieron que en el mismo paquete de negociación la Fuerza Aérea se inclinara por el Morane Saulnier MS-760 Paris, también con un esquema de fabricación bajo licencia.

Si bien el producto francés cumplió con creces a lo largo de casi cinco décadas de servicio, estaba claro que se encontraba por debajo del Shooting Star para las funciones como transición a los F-86F y un ala dentro de la FAA volvió a insistir sobre un número reducido de T-33, apoyado por la opinión de los los instructores americanos que se encontraban asignados al CB-1.

Así las cosas, las presiones hicieron que se incluyera en el Programa de 1961 la incorporación de una cantidad reducida de T-33A, luego de obtener la aprobación del Gobierno de los EEUU y bajo las mismas condiciones del programa MAP. Un total de 8 aviones deberían incorporarse entre 1962 y 1963, siendo distribuidos entre la IV y VII Brigadas Aéreas y se planeaba destinar algunas máquinas entre los Distritos Aeronáuticos militares e Reconquista, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Una vez más, las gestiones se dilataron y ante la falta de pago para la reserva de las unidades, EEUU dio de baja la cesión. De esta manera, Argentina se convirtió prácticamente el único país latinoamericano (junto a Venezuela) que no utilizo el soberbio T-33. Brasil, Chile, Colombia, Bolivia, Uruguay, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, México, Paraguay y hasta Cuba operaron los T-Bird a lo largo del tiempo, siendo parte del club de más de 40 países donde sirvieron en la formación de pilotos, ataque y hasta como cazadores.

Fairchild C-123B Provider

Hacia 1961 y en un plan que contemplaba el reemplazo de los Douglas DC-3 y C-47, se materializó la aceptación de una oferta iniciada el año anterior por un número de aparatos Fairchild C-123B Provider. El modelo, de amplia utilización en la USAF suponía un incremento notable en las capacidades de carga de la Fuerza Aérea, hasta ese momento soportada en ese segmento por los citados C-47 y los Bristol 170, de los cuales se empezaba a diagramar su desprogramación. Los aparatos pasarían a integrar la dotación de la I Brigada Aérea en El Palomar y serían recibidos de stocks de la USAF, mediante las condiciones del Programa MAP.

En promedio, se trataba de aviones con poco más de cinco años de uso y que empezaban a ser ofrecidos a naciones amigas, al tiempo que de manera paralela se daba llevaba adelante el estudio de una versión más potente, el C-123K. Este modelo montaba sendos turborreactores auxiliares en góndolas subalares como solución de potencia adicional a los dos P&W R.2800 que equipaban al avión.

Esta solución, también utilizada luego en los AC-119K Stinger, permitía mayores prestaciones sin exigir el montaje de un nuevo motor y las complicaciones de ingeniería que ello suponía.
Sin embargo, un hecho fortuito determinaría la cancelación de la incorporación de los C-123B, a pesar de encontrarse ordenado el inicio de las gestiones tendientes a su incorporación según se indica en la Memoria Anual del Comando en Jefe de 1961.

En efecto y en el marco de un agravamiento de la situación en el Caribe, producto de las tensiones entre los EEUU y Rusia que se materializaron en la isla de Cuba con la conocida “Crisis de los Misiles”, tripulaciones de la Fuerza Aérea Argentina fueron invitadas a realizar el curso y habilitación en los nuevos C-130 y poder operar dicho material si hubiera sido necesario aplicar el polémico TIAR. Esa ”Agrupación C-130” partió hacia EEUU el 07Nov62 a bordo del C-54 TC-46 y terminaría siendo el factor fundamental para abortar la operación C-123.

Tras dicha experiencia y con los resultados obtenidos, se sugirió cancelar la compra de los Provider y avanzar en la gestiones para un numero de C-130B. Si bien se hizo un depósito preliminar, distintos factores hicieron que dicha compra no llegara a hacerse efectiva y el monto depositado sería utilizado para un lote de repuestos para los F-86F Sabre.

Así y como sucedió con tantas otras gestiones truncas, la Fuerza Aérea se quedaría con las manos vacías por su propia indecisión y contramarchas. Ni los C-123B – que hubieran supuesto incremento notable de las capacidades frente al material de dotación – ni los modernos C-130B Hercules se incorporaron por ese entonces. Los cuatrimotores de la Lockheed llegarían casi siete años más tarde, mientras que los C-47 continuarían en servicio por otros casi 30 años.

Beech A65 Queen Air

Otro de los modelos a incorporarse durante el año 1961/1962 fue el bimotor Beechcraft A65 Queen Air. Sin mayores detalles que sendas menciones en las memorias del Comando en Jefe y el entonces Cuartel Maestre General de Aeronáutica confirmando el inicio de las gestiones de compra por un total de seis unidades esta sería otra gestión sin avanzar a pesar de la mención en los documentos oficiales. La crítica situación de la flota de Beech AT-11 y el desgaste de la flota de DH.104 Dove sería la razón fundamental para avanzar sobre su reemplazo, el cual no sería completado sino hasta algunos años más tarde.

SI bien nunca llegaron a operar en la Fuerza Aérea, los Queen Air – en su mejorada versión B80 – verían una prolífica carrera en la Aviación Naval y en menor medida, dentro de la Aviación de Ejército.

Lockheed P2V Neptune

Sin lugar a dudas, uno de los más extraños modelos mencionados en los citados planes de reequipamiento de inicios de los sesenta haya sido la mención a la incorporación de un total de ¡14! Lockheed P2V Neptune con destino a la entonces BAM Tandil, lo que presupone un proyecto para complementar a los Grumman Albatross (que se encontraban en pleno proceso de incorporación) en tareas de búsqueda y exploración sobre el mar.
Es difícil de entender el contexto de la inclusión de este modelo en el plan de reequipamiento, teniendo en cuenta que la Aviación Naval acababa de incorporar sus 8 Neptune MR.Mk.1 apenas dos años antes y las tareas a cubrir por los Neptune eran de clara responsabilidad de la Armada.

SI bien es cierto que los más modernos P2V-5 (luego P-2E) se encontraban plenamente operativos en unidades de primera línea de la US Navy, las variantes anteriores (básicamente P2V-3 y P2V-4) comenzaban a entregarse a las unidades de la Reserva y de apoyo, por lo que podría suponerse que habría algún excedente y de allí deberían haber venido los aviones Argentinos.

No resulta descabellado suponer que las presiones de la Armada – que tuvieron efecto parcial para descartar la idea de la FAA de quedarse con la totalidad de los 6 Grumman Albatross adquiridos – deben haber tenido éxito en el caso de los Neptune, sumado al poco sentido de la incorporación de un aparato de características de empleo netamente navales a la Fuerza Aérea.

De todas maneras, estas acciones estaban enmarcadas en un intento de la FAA para quedarse con toda la operación y el control de los medios aéreos militares del país. En efecto, la Fuerza Aérea había logrado hacerse de los 12 Douglas DC-3/C-47 que el Ejército Argentino había comprado en Brasil, para expandir las capacidades de su Aviación. En la idea de algunos Jefes de ese entonces, existía la firme convicción de que todo material aéreo militar debería encontrarse bajo el control y operación de la FAA. Esos conflictos, luego de una larga década de tires y aflojes recién quedaría medianamente reglamentado en la Directiva 1/69 que pretendía delimitar los distintos campos de acción de los elementos aéreos de cada una de las Fuerzas Armadas.
No es para desconocer tampoco iniciativas similares en la región, ya que la Força Aerea Brasileira había logrado quedarse con la operación de un número similar de Neptunes que, tal como los que había adquirido la Armada Argentina, provenían del inventario del Coastal Command de la Royal Air Force.

Hawker Siddeley HS.748

La vinculación de la Argentina con la industria aeronáutica británica se remonta a los comienzos de la aviación militar y se vieron firmemente consolidados tras la finalización de la II Guerra Mundial, cuando gran cantidad de aeronaves civiles y militares llegaron al país como parte del crédito obtenido por parte de la provisión de alimentos en ese período.

En ese contexto no debería sorprender que el Reino Unido se convirtió en un gran proveedor de material bélico y como tal, la FAA recurrió a este país al momento de renovar su flota de transportes medio. Hacia la segunda mitad de la década del sesenta, se formalizó la elección en el Hawker Siddeley HS-748 serie 200. Avalado por el uso que Aerolíneas Argentina le daba a sus Serie 100 – atrás habían quedado sus problemas iniciales –  la elección pensaba, además de las capacidades del avión, en la comunión de soporte y mantenimiento. De hecho, para reemplazar la flota de DC-3 en configuración pasajeros, se había previsto la transferencia de algunos de los Serie 100 de la empresa estatal.

Cumplidos los pasos admitidos para 1967 se formalizó la orden de compra en el mes de Junio y la fábrica seleccionó 8 máquinas de la línea de producción con msn 1648 al 1655. Los primeros tres ejemplares fueron incluidos en el Programa de Actividad Aérea 1968 con las matrículas T-76 a T-78.

Sin embargo, una complicación comercial afectó la operación de manera irreversible. La suspensión de la compra por parte del Reino Unido de carne vacuna argentina por razones presuntamente sanitarias, motivó la respuesta del Gobierno Argentino que en represalia decidió cancelar la compra de los Beagle B.206 (que se pensaban para tareas de enlace en reemplazo de los DH.104 Dove) y de los HS.748. La reacción intempestiva obligó a la FAA a moverse rápido y cerrar un contrato con Fokker por 8 F-27 Mk.400M y 5 Mk.600. El reemplazo de los Dove ya no serían los Beagle sino los inicialmente muy resistidos Aerocommander 500U. A fuerza de rendimiento y simpleza el “Aero” terminaría ganándose el aprecio de pilotos y mecánicos, tal como pasara con el DH.104.
Los F-27 terminarían tomando entonces el lugar de los 748 cumpliendo una carrera de casi 50 años de servicio y que hoy, parece a punto de retomar.

(* en contrario a lo mencionado por otras fuentes que citan las matrículas de los HS.748 en el rango TC-71 a TC-78, la realidad es que los documentos oficiales indican los números citados en este artículo).

Northrop F-5A Freedom Fighter

El caza norteamericano estuvo siempre cerca de incorporarse a la FAA a lo largo del tiempo, aunque sin éxito alguno. Desde el inicial F-5A hasta el más potente F-5E y hasta del prototipo F-20 Tigershark, diferentes ofertas se sucedieron en el tiempo.

Los primeros contactos se iniciaron a principios de la dédada del 60 y dentro del plan de reequipamiento de la Fuerza Aérea de 1964 se emitió el requerimiento formal para gestionar la transferencia de un número de aviones F-5, tal cual indica la Memoria Anual de la Secretaria de Aeronáutica de 1964. Sin embargo, diversos problemas relacionados sobre todo con la disponibilidad de fondos hicieron que no pueda concretarse la operación. Si bien por entonces, la República Argentina se encontraba incluida en los Programas de Ayuda Militar, la realidad es que los Freedom Fighter eran aviones nuevos y que comenzaban a entregarse a distintas fuerzas aéreas de Occidente y por lo tanto la demanda era alta, lo mismo que el costo del avión. No llegaría a darse mayor avance, a pesar de que para 1968 se produjo una visita de un F-5A en gira de demostración.
La elección de la FAA luego de algunas dilaciones cambios de estrategia en un nuevo proveedor: Francia. Si bien durante la década previa ya había habido intentos de vender aviones Mystere, Fouga Magister y Noratlas, más allá de los Morane Saulnier MS-760 Paris y motores Bastan para los IA-50 G-II, las empresas galas no habían podido colocar sus productos.
Todo eso cambiarían luego, en detrimento del producto de la Northrop y a favor de un rival que se convertiría en mito: El Dassault Mirage III.

Fotografías editadas: interpretaciones de cómo se hubieran visto estos modelos con los colores y esquemas de la Fuerza Aérea. Si bien se trata de una suposición, se trató de respetar esquemas vigentes en ese entonces, unidades, escudos y títulos para reproducir lo más fielmente posible el aspecto que hubieran tenido esos modelos en la época citada en los documentos oficiales.

Leave a Reply

error: ¡El contenido está protegido por © copyright - Ley 11723! Si esta interesado en este material, por favor contacte al equipo de Avialatina.