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Por Javier Mosquera

Horas antes de la Nochebuena de 1992, hacían su arribo al país los primeros dos Grumman OV-1D Mohawk del entonces Comando de Aviación del Ejército Argentino.
Primer aparato de combate de ala fija incorporado a la “Alfa Eco” desde su recreación en 1956, el Mohawk significó un paso adelante en las capacidades de exploración y reconocimiento del Ejército.

A 28 años de ese momento, vale la pena un poco de historia respecto a la incorporación de los OV-1D.

Si bien el interés por los OV-1 se remonta a la década del 70, pasarían varios años para que finalmente el Ejército pudiera disponer de esta plataforma de observación y reconocimiento. A principios de la década del 90 y con el Cnl Grandinetti desempeñándose como Comandante de Aviación, llegaría la primera posibilidad cierta de incorporar los Mohawk, merced a un sorpresivo ofrecimiento de carácter comercial.

En efecto, y gracias a la liberación de las restricciones a la exportación de material bélico gracias a la nueva condición de aliado extra OTAN de la Argentina durante el Gobierno del Dr. Carlos S. Menem, a comienzos de 1991 llegó a las oficinas del Comando un ofrecimiento de Aerotest Rida- representante de Grumman en Argentina y a cargo del Ing. Edgardo Fernández – por tres Grumman OV-1D a un costo de U$D 5.000.000 por aparato.

Analizado el mismo y consultada la viabilidad de la transferencia de dicho equipamiento por los EEUU por medio del Agregado Militar en Washington Cnl Carpenter, se decidió dar comienzo a los aspectos preliminares del mismo, aunque la asignación presupuestaria se encontraba en duda por el elevado monto, que representaba un fuerte impacto en el degradado presupuesto militar.

Como primer paso, se designó al My. Horacio Sabín Paz, Jefe de Logística del Cdo Av Ej como responsable técnico del proyecto y encargado de la evaluación técnica del mismo, mientras se daba inicio a las gestiones para obtener la partida requerida.

Para llevar a cabo dicha tarea, se planificó una visita del oficial argentino a las instalaciones del AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) en Davis-Monthan (Arizona, EEUU) donde se encontraban un número de Mohawk desprogramados por el US Army para proceder a la selección preliminar por parte del Ejército Argentino.

Acompañado por el Ing. Fernández, el My. Sabín Paz partió hacia los EEUU durante Sep91 donde fue recibido por el personal de Grumman asignado a acompañarlo durante las tareas.

En dicha unidad y luego de la inspección visual de una veintena de aparatos, se procedió a la revisión de los historiales individuales de cada una de las máquinas preseleccionadas.

El monto de la operación incluía la despreservación, puesta a punto, asistencia técnica, entrenamiento y ciertas adecuaciones que podría solicitar el Ejército.

Sin embargo y mientras se llevaba a cabo el análisis de estos aparatos, el Comando de Aviación recibió la información de que los Mohawk no sólo se encontraban disponibles para la exportación, sino que además se encontraban incluidos en las condiciones de los pactos de asistencia y ayuda militar vigentes y que podía disponerse directamente de aparatos que se hallaban en servicio y de retiro inminente por parte del US Army.

Obviamente esta situación permitiría obtener el material en condiciones muy favorables, mediante acuerdos y créditos otorgados a nivel gobierno y que no representaban un impacto directo sobre el presupuesto propio de la Aviación de Ejército, al tiempo que el precio unitario de cada máquina descendía a valores muy por debajo de los establecidos en la oferta comercial.

Como ventaja adicional, se podría contar con aparatos que se encontraban en condiciones operativas, lo que significaba un ahorro adicional frente a los costos que implicaban la despreservación y puesta en servicio de los aparatos almacenados en el AMARC.

Dentro del nuevo ofrecimiento, se encontraba una amplia variedad de material excedente disponible para transferir en el marco de los programas mencionados (MAP – Military Aid Program, FMS – Foreign Military Sales) que beneficiaban al país en su nueva condición de aliado de los EEUU.

Este paquete incluía equipos terrestres diversos como blindados y elementos de apoyo, pero tenía un importante componente aeronáutico compuesto por helicópteros de asalto UH-1H, de ataque AH-1, los mencionados OV-1D y hasta un número de Fairchild A-10A Thunderbolt II, que no fueron tenidos en cuenta por razones obvias.

Como paso inicial se procedió entonces a la rápida aceptación de un lote inicial compuesto por quince OV-1D en condiciones de vuelo y que deberían ser trasladados al país en el menor tiempo posible, una vez efectuada la baja del servicio por parte del US Army, planificada para dar comienzo en 1992, a medida que los mismos fueran reemplazados por los Beech RC-12K como plataforma de reconocimiento e inteligencia electrónica.

Con la nueva situación establecida se ordenó el inmediato traslado del My. Sabín Paz hacia las instalaciones del 224th Military Intelligence Battalion (AE), la primera unidad de Mohawk en desprogramar el modelo y que tenía asiento en Hunter Army Air Field ubicado en la guarnición de Fort Stewart (Savannah, Georgia). Una vez arribado allí y con el Cpt Adolfo Aquino del US Army como enlace se procedieron a seleccionar siete de los aparatos de la dotación de dicha unidad.

Cumplida esta instancia y con la participación de Aerotest como nexo, se acordó con Grumman la realización de los trabajos requeridos para trasladar los aparatos al país así como las reparaciones que fueran necesarias.
Si bien no era la clase de operación que esperaba el fabricante, significó al menos la obtención de un contrato que podría extenderse a futuro.
Para actuar como enlace con el My. Sabín Paz, Grumman destacó al Jefe de Mantenimiento Sr. Arthur Ybarra, quien además tenía una relación de conocimiento previo con el Comandante de Aviación, por lo cual se transformó en elemento fundamental a lo largo del proyecto, mientras que por parte del Gobierno estadounidense actuó como encargado del programa FMS el Maj Michael González, el cual también tendría una activa participación en la cesión de los helicópteros UH-1H poco tiempo después.

La cesión sería formalizada mediante las condiciones del Acta 519 del Foreign Assistance Act y sin un lapso de tiempo determinado, se acordaba la transferencia inicial de un lote inicial de quince máquinas prevenientes del US Army en condición “as is / where is” (como esté y donde esté) y seleccionados por el Ejército Argentino de acuerdo a sus propias evaluaciones técnicas. También se establecía el apoyo de Grumman Aerospace Corporation en todo lo relativo a mantenimiento y alistamiento de los aparatos, así como también autorizaba coordinar la capacitación para llevar a cabo las inspecciones del avión, dejando abierto el número total de aparatos a incorporar en base a la necesidad del Ejército Argentino.

También quedó establecido que el fabricante se encargaría del alistamiento e inspección de los primeros aparatos a trasladar, así como de cualquier reparación necesaria, la cual sería por cuenta y orden del Ejército Argentino.

De esta manera, las aeronaves se concentrarían en Stuart y desde allí se procedería con los trabajos indicados en el marco de una revisión especial bautizada como “Pre-Ferry”, que constaba prácticamente de una inspección de 100 hs con ciertos agregados puntuales para contemplar la gran distancia a recorrer.

Con la firma de los acuerdos oficiales realizada y a la espera de que diera inicio el proceso de desprogramación en el US Army, el My Sabín Paz retornó a Argentina, para regresar recién al año siguiente a medida que avanzaba el proyecto.

Mientras tanto un oficial del US Army, arribó al país a los efectos de realizar distintas exposiciones sobre las capacidades y la operación del avión.

Estas presentaciones estuvieron cargadas de fuertes recomendaciones y sugerencias respecto a las cualidades de vuelo y las perfomances, en base a la experiencia de 30 años de operación del modelo con el Ejército norteamericano.

Como recomendación fundamental, apareció la de seleccionar tripulaciones con un mínimo de 2.000 hs de vuelo y de acuerdo a la dotación de la Aviación de Ejército en esa época, con experiencia previa en los Swearingen Merlin, por tratarse del avión que mayores exigencias requería para su pilotaje por ese entonces. De ser posible, se sugirió que los pilotos deberían ser, tal como en el país de origen, con el grado de Capitán o superior.

El énfasis no era casual y estaba fundamentado en el injusto mote de “Widow Maker” (Fabricante de Viudas) que se había ganado el avión durante sus primeras épocas de servicio.

Sin embargo, muchos de esos accidentes se debieron a que en la premura del US Army por contar con la mayor cantidad de aparatos desplegados en el Sudeste Asiático, se habilitaron en el avión pilotos de helicópteros que no poseían la necesaria experiencia para operar un aparato de ala fija, bimotor y de alta perfomance. En efecto, la mayor parte de los 53 accidentes fatales sufridos por la totalidad de la flota en servicio con el US Army tuvieron lugar durante toda la década del 60 y principios de la del 70, cuando la Guerra de Vietnam se encontraba en su apogeo. Luego de ese período durante el cual la necesidad del conflicto forzó a poner a volar pilotos sin el suficiente entrenamiento, el Mohawk se convirtió en uno de los aparatos más seguros y con menor cantidad de incidentes y accidentes fatales. Incluso durante el conflicto del Golfo Pérsico, los OV-1D y RV-1D se revelaron como uno de los modelos desplegados con mayor tasa de seguridad, sumado a una disponibilidad excepcionalmente alta.

De acuerdo a lo planificado, para Nov92 se produjo finalmente la liberación de los primeros dos aparatos, los cuales fueron trasladados a las instalaciones de Grumman en Stuart. Los OV-1D mencionados pertenecían a la A Company del citado 224th MI Bn y uno de ellos (69-17009) – dotado de la instalación de doble comando – venía de casi 20 años de servicio con las unidades del US Army estacionadas en Alemania hasta que el año anterior había sido incorporado a la unidad ubicada en Fort Stewart. La segunda máquina (68-15932) era un modelo C – concretamente un Super Charlie – modificado al estándar OV-1D en 1974 y que había servido con distintas unidades del US Army y la NASA en funciones de evaluación hasta recalar en el 224th.

Restaba por entonces, poner en marcha la parte operativa del Programa OV-1D Mohawk, para lo cual el Ejército comisionó a un experimentado Aviador de Ejército, el Tcnl Carlos Alberto Spika – quien se desempeñaba como Oficial de Operaciones del Comando de Aviación – para tomar a su cargo todo lo relacionado con la operación del nuevo material. Con una amplia experiencia desarrollada tanto en multimotores como reactores, el perfil del oficial superior elegido reunía todas las características necesarias para llevar adelante la importante etapa de concretar la incorporación y los primeros pasos en la formación de tripulaciones en un avión totalmente nuevo y con conceptos de operación nunca empleados por el Ejército Argentino.

Mientras tanto y debido a la necesidad de contar con los primeros aviones en el menor tiempo posible, se acordó que el primer ferry con los dos aparatos disponibles sería realizado con personal contratado de una empresa recomendada por la propia Grumman, y que el Tcnl Spika actuaría como acompañante, con el objetivo de habilitarse sobre el modelo lo antes posible.

La formación de tripulaciones y personal técnico sería llevada a cabo mediante un programa inicial que incluía la calificación de los mismos en la Argentina, y contaría con el apoyo de la misma compañía.

Como instructor de vuelo se desempeñaría el Cpt (R) Benny Hardman – quien había pedido el retiro del US Army – y llevaría a cabo un período de instrucción de 30 días, mientras que la formación de mecánicos quedaría a cargo del Sgt (R) Mike Summerville y contemplaba un curso de 90 días.

Esta última etapa era considerada suficiente, teniendo en cuenta la larga experiencia en el mantenimiento de los motores T-53 que equipaban a los helicópteros UH-1H Huey y que aunque en versiones diferentes, también montaban los OV-1. La experiencia anterior también presentaba un punto en común en lo relativo al tren de aterrizaje, similar al que empleaban los CH-47 Chinook.

Administrativamente, para la identificación de los Mohawk en el inventario del Cdo Av Ej, se había seleccionado el rango de matrículas inmediatamente posterior a las anteriores aeronaves de observación de la fuerza, los Piper PA-11 y L-21B. En efecto, los pequeños monomotores habían llevado en su última etapa de servicio – finalizada hacia más de diez años atrás – la numeración AE-001 al AE-017, por lo que se asignó apropiadamente para los Mohawk la secuencia del AE-020 en adelante, llevando estas dos primeras máquinas las matrículas AE-020 y AE-021.

Una vez finalizada la preparación de los dos aparatos y realizada la aceptación formal, el Tcnl Spika partió hacia los EEUU arribando a Stuart, el 01Dic92 alistándose de inmediato para el vuelo de traslado.

Si bien se pensaba iniciar el traslado de los aviones el 03Dic, distintas demoras fueron sucediéndose hasta que finalmente los dos Mohawk iniciaron el vuelo el 19Dic92 desde Stuart, tripulados por el Cap (R) (US) Aquino y el Tcnl Spika el en el AE-020 y el Cpt (R) (US) Hardman y el Sgt (R) (US) Summerville en el AE-021.

El ferry iniciado en Stuart y planificado sobre la ruta del Océano Atlántico, contempló escalas en Puerto Rico, Guyana Británica, Belem (Brasil), Brasilia (Brasil), Porto Alegre (Brasil) y Rosario (Pcia. de Santa Fe), para arribar a Campo de Mayo el 24Dic luego de recorrer un total de 5.089 mn que insumieron 30:50 hs de vuelo efectivas.

Daba inicio formal a una operación llevada a cabo durante 20 años, que permitieron la aplicación de una doctrina completamente nueva, en lo referente a exploración y Reconocimiento.

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